Kokeen tulokset

Laitoksen kokeen tulokset tulivat sitten tänään ja näyttää siltä, ettei jäänyt ainutkertaiseksi elämykseksi. Se minulle selvästi ongelmaksi muodostunut lentosuunnistus nimittäin jäi pääsemättä läpi, samaten lennonteoria, joka oli päässyt unohtumaan tässä aikojen saatossa. Harmittaa toki, mutta pelkäsin useampaakin hylättyä osiota, joten tavallaan tämä oli helpotus.

Nyt tietää sitten hyvin minkä alueiden harjoitteluun laittaa voimavaransa. Lennonteoria tuottaa tuskin hankaluuksia, kunhan saan kunnolla luettua siihen. Eiköhän se lentosuunnistuskin siitä vielä aukene :)

"Laitoksen tentti".

Tähän kuuluisaan "laitoksen tenttiin" on nyt aika varattuna ja se on edessä 19pv, eli ensi keskiviikkona. Harmittaa sinänsä, että tuli lentosuunnistuksen välikokeen kanssa töpeksittyä niin monta kertaa ja senkin jälkeen vielä "lomailtua", ennenkuin saatiin taas homma jotenkin etenemään. Tarkoitushan olisi, että ilmailuhallinnon laaja teoriakoe suoritettaisiin mahdollisimman pian teoriakoulutuksen jälkeen (tiedot ovat tuoreena muistissa) ja itsehän tässä kärsin omasta hidastelustani. Vielä on paljon luettavaa ja kerrattavaa ennen keskiviikon koetta, katsotaan sitten sen jälkeen jos päästäisiin takaisin taivaalle, vihdoin. :)

Ps. Vaikka lomalla ilmailujutuista olen ollutkin, en kuitenkaan ole täysin tyhjäntoimittajana istunut kotona. Töitä on tullut tehtyä, lukio-opiskelut saatu viimeisteltyä jo aikoja sitten ja on tässä vielä henkilöauton ammattijolupakin (ts. taksilupa) tullut hankittua. Siitä puolesta voi sitten lukea rinnakkaisblogistani, jos jaksan jotain taksinkuljettajan elämästä raapustella.
Nuori kuljettaja

Hiljaista on..

Viimeaikoina on ollut kovin hiljaista blogissa ja muutenkin koko PPL-vaiheessani. Lennonopettaja jäi melko pitkälle kesälomalle ja sen aikaa kaikki on nyt ollut tauolla. Opettaja on nyt pikkuhiljaa palailemassa arkeen, joten eiköhän myös loppukoulutus saada tässä hiljalleen liikkeelle. Edessä on vielä kymmenisen tuntia lentoja ja laitoksen teoriakoe, jota en ole vieläkään saanut järjestettyä kun tässä on muutenkin ollut kaikkea muuta härdelliä ympärillä.
Kirjoittelen tänne blogiin heti kun tulee jotain kirjoitettavaa koulutuksen etenemisestä.

Samalla esittäisin tässä osanottoni kaikille, joita Taipalsaaren lentoturma koskettaa. Patrialta löytyy opettajien ja oppilaiden keskuudesta myös muutama minullekin tutut, joten jaksamista heillekin.

Osanottoni

LEMPO sisään

Kenties viimeinen opettajan kanssa lennettävä matkalento suuntautui Tampere-Pirkkalaa kohti. Lähdimme Malmilta liikkeelle klo 17 aikoihin pois lähestyvän ukkosrintaman alta ja lensimme Nokan kautta ulos lähialueelta. Välillä ripotteli hieman vettä, mutta välillä oli taas oikein kiva aurinkoinen lentosää. Nokalta jatkoimme vihdin VOR-majakalle, josta jatkoimme edelleen Räyskälä suuntaan. Räyskälässä teimme yhten läpilaskun ja jatkoimme siitä kohti Tamperetta ja ilmoittautumispaikka LEMPOa.

LEMPO sisään ja siitä saimme selvityksen liittyä kiitotien 24 perusosalle. Vaikka kenttä on melko suuri, oli se silti maastoutunut loistavasti metsän keskelle eikä näkynyt ollenkaan koneeseen, kunnes puunlatvojen ylle kurottautuva lennonjohtotorni paljasti kentän sijainni. Kentän molemmin puolin kulkevista suurista sähkölinjoista pystyi myös kätevästi päättelemään kentän sijainnin. Teimme normaalisti laskun ja rullasimme asematasolle. Koneesta Briefingiin ja sitä kautta terminaaliin kulkeminen ei olutkaan mikään aivan helppo homma, sillä jonkun täytyi kokoajan olla availemassa portteja ja ovia ym. Kentän kahvilakaan ei ollut enää auki, joten painelimme läpivalaisun läpi takaisin koneelle ja otimme kurssin kohti pohjoisempaa ilmoittautumispaikkaa, SIILIä. SIILI:n jälkeen seuraava kääntöpisteemme oli Lahti-Vesivehmaan lähellä sijaitsevan mökkimme päällä, joten lähdimme lentämään kohti Päijännettä.

Täytyy myöntää että Päijänteen maisemat ja etenkin Pulkkilanharju ja tutut mökkimaisemat olivat todella mukavaa katseltavaa. Kun on veneellä liikkunut alueella niin ilmasta ei sitten ollut kovin hankala suunnistaa tutuissa maisemissa, vaikka kaikki tietysti näyttääkin hieman erilaiselta. Teimme tosiaan mökkirannan yläpuolella muutaman matalalentokierroksen ja siitä jatkoimme sitten takaisin Malmille. Tulimme juuri sopivasti n. 15 vaille 22, sillä uuden ympäristöluvan mukaan lentäminen Malmilla päättyy klo 22.

Ps. Lisäsin kuvia.

G'day Pori tower..

Tänään oli sitten tiedossa hieman pidempi lenkki, eli tarkoitus olisi lentää Malmilta Poriin ja tehdä matkalla muutama läpäri Oripäällä (EFOP) ja Eurassa (EFEU). Porista matka jatkui Maarianhaminaan, jossa pidempi tauko ja sieltä Kumlingen ja Turun kautta (läpilaskut molemmissa) takaisin Malmille.

Aamu alkoi aikaisin ja kello 7:54 pääsimme lähtemään Malmilta kohti Nokkaa. Nokalta matka jatkui 1300ft korkeudella Espoonlahdelle, josta otimme suunnan kohti Vihdin VOR-majakkaa. VORit on hyvä ottaa myös VFR-lentojen suunnitelmiin, koska radiaaleja on aika helppo lentää ja mahdollisessa eksymistilanteessa voi aina palata VORrille.. kääntöpuolena on toisaalta VOR-majakoiden läheisyydessä vilkkaampi liikenne. Vihdin Vorilta sitten jatkoimme Someron yli Oripäälle, jossa teimme läpilaskun. Oripäältä seuraavaksi Pyhäjärven rantaa pitkin Forssalle, jossa toinen läpilasku. Forssasta ei ollutkaan enää pitkä matka ja saimme ohjeen tulla lähialueelle HORMI:n kautta, josta kiitotien 30 perusosalle ja sitä kautta laskuun. Malmin "pikkubaanaan" tottuneelle lasku Porin suurelle kiitotielle tuntui tietysti hieman oudolta, mutta hyvin sekin sujui. Porissa kävimme täyttämässä plaanin EFPO-EFMA välille, joimme kupin kahvia ja tankkauksen jälkeen jatkoimme matkaa.

Porista nousun jälkeen meillä ei ollut varsinaisia laskelmia vaan hoidimme matkan suorinta tietä GPS:n avulla kohti Maarianhaminaa. Pelastusliivit oli luonnollisesti mukana ja päällä ja sitten nousimmekin sujuvasti FL85 eli 8500ft korkeuteen (2,5km). GPS:ltä sai hyvin suuntatietoa, joten matkalla saattoi kutakuinkin nauttia maisemien katselusta. Merellä ei ollut juurikaan pilviä ja keli oli todella tasainen. N. 25NM ennen Maarianhaminaa aloitimme laskeutumisen nopeudella -500ft/min. Hieman arvelutti korvien kannalta laskeutuminen niin korkealta, mutta eipä se tuntunut ainakaan kipuna. Maarianhaminan torni selvitti meidät suoraan kiitotien 21 finaaliin ja tulimmekin matkalentonopeudella aina alle 1000ft korkeuteen saakka, josta sitten hidastelimme ja laskeuduimme Maarianhaminaan. Lasku tapahtui aikaan 12:21 1h 24min lennon jälkeen.

Maarianhaminassa söimme sitten kunnon lounaan, teimme hieman ostoksia TaxFreessä (avasivat putiikin ihan meitä varten), jätimme plaanin, tankkasimme ja jatkoimme kohti Kumlingeä. Kumlingessä teimme laskun, rullasimme takaisin kiitotien päähän ja jatkoimme matkaa Turkuun samantien. Pian olimmekin Turussa, jossa oli täysi härdelli päällä kun lennonjohto yritti saada Finnairin lähtevän reittikoneen ja useamman muun VFR-koneen järkevästi järjesteltyä. Jouduimme tekemään ensinksi yhden 360 oikealle, jonka jälkeen tulikin komento "Oscar oscar x-ray, orbit right" ja jouduimme pyörähtämään vielä muutaman kierroksen. Lopulta pääsimme tekemään läpilaskun max 20kt puuskissa ja olo olikin hieman kuin pesukoneessa. Kaikki sujui kuitenkin hyvin ja pääsimme jatkamaan matkaa kohti Malmia, jonne saavuimme joskus 15:30 aikoihin. Lentoaikaa tulikin kerättyä mukavat 5h 20min. Takana yhteensä 33h 20min, eli ei enää hirveän pitkä matka edessä..

Ps. Kuvia webalbumissa.

Ensimmäinen matkalento

Malmi - Räyskälä - Forssa - Kiikala - Hanko - Malmi.
Siinä oli ensimmäisen matkalentoni reitti. Odotukset olivat tietysti kovat, sillä matkalentoja ja muiden lentopaikkojen näkemistä olen odottanut koulutuksen alusta alkaen. Hieman jännitti kaikki laskelmien ym. suunnitelmien tekeminen (teoriakurssilla oli hieman kakkarankin käyttäminen ollut vielä hakusessa), mutta loppujenlopuksi suunnitelmien tekeminen oli kohtuullisen helppoa (joskin työlästä) ja itseasiassa reitillä pysyminen lennolla tuotti eniten hankaluuksia.

Päivä alkoi 09:00 aikoihin Malmilla kun tapasimme opettajan kanssa. Tarkoitus olisi lentää kerhon vanhemmalla nelipaikkaisella C172:lla, OH-CTL:lla, sillä COX on lähes täyteen buukattu jatkuvasti. Olin jo kotona piirtänyt reitin kartalle ja mitannut etäisyydet ja kirjannut tosilentosuunnat ja erannolla korjatut magneettiset lentosuunnat. Kerholla katsoimme sitten säätiedot lentoa varten ja otimme GAFORista tuulitiedot lentoa varten. Kakkaran käyttö tuli myös taas tutuksi kun joutui laskemaan tuulikorjauskulmat, maanopeudet ja lentoajat lentoa varten. Kaikki ajat merkittiin OFP:lle (operational flight plan), johon myös merkittiin lennon aikana arvioidut ajat reittipisteillä ja samaten niiden toteutuminen.

Kun kaikki laskelmat oli tehty, siirryimme TangoLimalle ja teimme tavalliset tarkistukset ym. Kone tuntui suorastaan valtavalta ja istuma-asentokin oli varsin traktorimainen verrattuna C152:n hieman "sporttisempaan" asentoon. Tarkistusten jälkeen yhteys groundiin ja 18:n odotuspaikalle. Normaali lentoonlähtö ja Nokan kautta ulos lähialueelta. Nokalta jatkoimme suunnitelmien mukaan kohti Espoonlahtea ja siitä Nuuksion Siikajärven yli kohti Räyskälää (EFRY). Kutakuinkin Nummelan tasalla aloin eksymään reitiltä hieman liikaa länteen (huomasimme että tuulet poikkesivat hieman GAFORista ja hylkäsin liiaksi lasketun ohjaussuunnan ja luotin lähinnä näköhavaintoihin), seurasin järveä jos toistakin ja lopulta myönsin opettajalle että nyt en tiennyt enää missä mennään. Opettaja oli onneksi perillä tilanteesta kokoajan ja lensimme hetken idemmäs ja lopulta Räyskälä olikin jo näkyvissä. Sää oli varsin mukava ja lähestyminen kaunis suoraan kiitotien 12 kynnyksellä olevan järven yli. Lasku tosin oli melko pomppuinen, mutta toisaalta se olikin ensimmäinen laskuni tangolimalla.

Laskun jälkeen rullasimme asematasolle ja menimme kentän kahvioon kunnon lounaalle. Useampi ukkospuuska kuitenkin saartoi kentän ja lähin ukkonen taisi olla ihan muutaman kilometrin päässä. Jouduimme hieman viivästyttämään lähtöä, mutta jatkoimme matkaa kohti Forssaa kun pahimmat ukkoset olivat menneet ohi. Muutama sadekuuro jäikin matkalla oikealle puolellemme ja suunnistus perille oli helppoa kun heti nousun jälkeen tuli näkyviin aina Forssaan asti menevä suuri järvi. Forssassa (EFFO) teimme läpilaskun (säikyttäen samalla kiitotien reunojen nurmikkoa leikanneen traktorikuljettajan) ja jatkoimme siitä ohjaussuuntaan 179 kohti Kiikalaa (EFIK). Kiikalakin löytyi helposti ja teimme siellä yhden läpilaskun, jonka jälkeen matka jatkui edelleen kohti Hankoa (EFHN). Lentoaika Hankoon oli n. 28min ja Hankoniemikin löytyi helposti laskelmien mukaan, mutta kentän löytäminen tuotti jo enemmän hankaluuksia. Hangon tuulimyllyjä ei mielestäni ollut merkitty mitenkään karttaan, enkä tiennyt että kenttä oli suoraan myllyjen takana. Kenttä tuli kuitenkin lopulta näkyviin ja saimme loppulähestymisen aikana seurata laskuvarjohyppääjien hyppyjä kiitotien reuna-alueelle.

Hangossa pidimme pienen jaloittelutauon ja lopulta lähdimme takaisin kohti Malmia. Lento kesti kutakuinkin 40 min ja Malmikin löytyi helposti, vaikkei meillä ollut viimeisellä legille ollenkaan laskelmia eikä merkittyä reittiä. Matkalla hyvinä maastomerkkeinä olivat Tammisaari, jonka lähettyvillä myös Inkoon lähellä sijaitseva tuulimylly tuli näkyviin. Tuulimyllyltä oli puolestaan hyvä tulla teitä seuraamalla Torbackan kentän ohi (joskaan en ikinä erottanut sitä) ja siitä Kirkkonummen kautta Nokalle ja laskuun kiitotielle 18.

Reissulla tuli kyllä opittua monta asiaa. Ensinnäkin huolellinen lennonsuunnittelu ja kaikkien hyvien maastomerkkien katsominen etukäteen on tärkeää (ensimmäisellä legillä se jäi hieman puolitiehen) ja lennolla täytyy olla todellakin silmä tarkkana. Ei se suunnistaminen välttämättä ole helppoa. Jos VOR-majakoita on reitin varrella niin niitä kannattaa todellakin käyttää, sillä jos eksyt niin aina voi tulla helposti kohti majakkaa ja jatkaa siitä suunnitelmien mukaan. Järvetkin tuntuvat houkuttelevalta vaihtoehdolta reittipisteinä, mutta järvien erottaminen toisistaan etenkin matalalta on todella hankalaa. Suomihan on tunnetusti tuhansien järvien maa. Jatkossa jos lennän TangoLimalla niin korkeuden ja nopeuden vähentämisen ehkä ymmärrän aloittaa ajoissa, sillä nyt jouduimme tekemään yhden ylösvedon kovan nopeuden ja korkeuden takia ja moni muukin lasku tahtoi mennä pitkäksi. Jotain tuli myös todettua hyväksi konstiksi lennolla: kaikki lennon radiotaajuudet muistiin loogiseen järjestykseen post-it-lapulle. Eipä tarvinnut radiotaajuuksia kartoilta etsiskellä kun olin pienen post-it:n laittanut kiinni polvipöytään.

Torstaina olisi tarkoitus jatkaa matkalentoa ja kohteina on sään salliessa Turku, Pori, Marianhamina ja ehkä matkalla myös Kumlinge. Tämän päivän lennosta löytyy muutama kuva verkkoalbumista.

Päällikkötiimaa

Viimeviikkojen lennot ovat olleet pitkälti yksinlentoja harjoitusalueelle ja mitään sen erikoisempaa ei ole tapahtunut, joten en ole viitsinyt joka lennosta erikseen tänne blogiinkaan kirjoittaa. Muutama lento on suuntautunut Porvoonlahdelle Emäsalon ylle ja siellä olen käynyt harjoittelemassa mm. 45 asteen kaartoja ja peruslentämistä yleensä. Muutama perinteinen Nokka ulos Deger sisään-lentokin on takana. Viimeisimpinä yksinlentoina torni on ollut suljettuna, joten myös hieman valvomattomalla lentopaikalla lentämistä on harjoiteltu (vaikkei se juuri poikkeakaan muuten kuin radioliikenteen ja tarkkaavaisuuden osalta). Jätin lähialueen Nokan kautta ja kävin Kirkkonummen päällä pyörähtämässä ja kiersin siellä paikallisen laskettelurinteen (katso kuvat).

Viimeisellä PIC-lennolla aika oli hieman kortilla ja vaaditusta (en tosin tiedä lukeeko se ilmailumääräyksissä vai pelkästään opettajan syllabuksessa) 5h päällikkötiimasta puuttui enää 10 minuuttia, joten kävin Helsingin edustalla kaartamassa muutaman kerran ja lensinpä siinä hetken hidaslentoa moottoriveneenkin yllä. Radiojaksolla oli leppoisa kesätunnelma ja kaikilla tuntui olevan hyvä fiilis, eli toimii se ilman torniakin :)

Nyt on kasassa kokonaisaikaa 25h 30min, päällikkötiimaa 5h 20min ja opettajan kanssa 20h 10min. Vielä on lentoja jäljellä hieman alle puolet 45h rajasta ja muutaman viikon päästä alkaa matkalentovaihe opettajan kanssa ja toivottavasti sitä kautta tulee sitten tunteja mukavaa tahtia!

Ps. Kuvia lisätty

Harjoitusalueella taas

Tänään sama juttu kuin eilen, mutta tällä kertaa sain mennä Sköldvikille ja vähän eteenpäin, jossa myös nousu 2500ft korkeuteen on mahdollista. Hieman lisähaastetta päivän lennolle toi puuskainen tuuli ja paluu 09:lle, jonne on tullut harvemmin laskeuduttua.

Tein normaalisti lentoonlähdön, joskin kiitotien vasemmalla puolella operoinut helikopteri tunki hieman liian lähelle ja aiheutti pientä hämminkiä. Kopteri lipui hitaasti kohti kiitorataa samalla nousten, joten lensin hetken vaakalentoa ja kun kopteri huomasi tulleensa liian lähelle, pääsin jatkamaan nousua ja kopterikin sai hieman moitteita LJ:lta.

Muuten loppulento sujui ihan kivasti. DEGERin jälkeen lensin kohti Kalkkirantaa ja NDB-majakkaa, jonka ohitettuani nousin hieman päälle 2000ft. Tein hieman kaartoja, hidaslentoa ja sitten liukua eri nopeuksilla. Porvoon VOR-majakan lähellä oli monta konetta näkyvissä, joten aika tarkkana sai olla ettei kaartanut kenenkään päälle. Noin 30min lentelyn jälkeen palasin Kalkkirannan kautta DEGERille ja hakeuduin lopulta 09:n perusosalle. Lasku tuli hieman korkealta ja kovaa, mutta lopputulos oli kuitenkin ihan mukava. Kuvia voi lennosta katsella albumin kautta.

Yksin harjoitusalueella

Pienen tauon jälkeen pääsimme taas vihdoin lentämään ja luvassa olikin kaksi lentoa. Ensimmäisellä kävin opettajan kanssa DEGERin ulkopuolella ja matkalla opettaja kertasi kaikki käytännöt ja helpoimman reitin degerille ym. Degerin jälkeen jäimme hetkeksi pyörimään meren ylle Kalkkirannan ja Vuosaaren sataman väliin. Teimme muutaman 30 asteen kaarron ja hidaslentoa ja sitten tulimme vielä Kalkkirannan ohi takaisin Degerille. Lasku tehtiin suoraan kiitotielle 18.

Tunnin tauko ja sitten sain luvan tehdä samat kuviot yksin. Suurin haaste tuntui olevan moottorin käynnistäminen, sillä se ei millään tahtonut lähteä käyntiin. Sain kuitenkin moottorinkin lopulta käyntiin ja rullauksen jälkeen tein lentoonlähdön 18:lta. Siitä jatkoin Degerille ja Degerin jälkeen jäin pyörimään taas Vuosaaren itäpuolelle. Tein muutaman hidaslentoharjoituksen ja samaten 30 asteen kaarrot. Liikenteen tarkkailu oli tietysti täysin vastuullani, joten ikkunasta tuli katseltua paljon (sitäkin on hyvä harjoitella, ettei pelkästään mittareita tuijotella). Noin 20min jälkeen kuuntelin tiedotuksen ja kaarsin Kalkkirannan ohi Porvoon moottoritien ylle ja sitä seurasin sitten Degerille saakka ja lopulta mukava ja pehmeä lasku kiitotielle 18. Koko lento sujui ongelmitta ja nyt on hieman enemmän itseluottamustakin asiassa.

Ps. RT/E-koe tuli myös suoritettua tuossa viimeviikolla. Kokeessa oli muutama lyhyt kuullunymmärtäminen (mm. helppo keskustelu 2 pilotin välillä englanniksi), laajahko radiopuhelinliikenteen fraasien kääntäminen suomesta englanniksi ja muutama luetunymmärtäminen. Lopussa oli n. 15min suullinen haastattelu, jossa rupateltiin lähinnä lentopuuhista ja kiinnostuksen kohteista ym. Koko sessio otti aikaa alle 2h ja uskon että läpi pääsee kuka tahansa englantia edes jonkinverran hallitseva. Kaikki 3 RT/E:n tehnyttä sai kyseisestä kokeesta 5/6 eli ihan mukava saavutus.

Yksinlento

Vihdoin oli sen aika, eli ensimmäinen yksinlento laskukierroksessa takana! Ensiksi kävimme opettajan kanssa kierroksessa lentämässä ja kun kaikki sujui ongelmitta, laskeuduimme ja rullasimme asematasolle. Moottorin jätimme pyörimäään ja opettaja astui ulos koneesta ja käski takaisin kierrokseen puoleksi tunniksi. Tein työtä käskettyä ja rullasin 18:n odotukseen ja tein lentoonlähdön koekäytön jälkeen. Tuntui tietysti hieman oudolta lentää yksin, mutta se sujui aivan kuten opettajankin kanssa ja liikennettäkään ei olllut kuin muutama kone edellä kierroksessa. Viiden laskun jälkeen alkoikin 25min tulla täyteen, joten tein loppulaskun ja rullasin takaisin asematasolle.

Kun kone oli työnnetty parkkiin, kävelikin opettaja jo vastaan, kehui laskuja ja johdatti minut epätavallista reittiä (päärakennuksen kautta, eikä konehalleilta) täyttämään päiväkirjaa. Kulkusuuntamme suihkulähteen suuntaan ja peräämme kävelleet kaksi tuntematonta miestä epäilyttivät hieman, mutta kuvittelin kai että he olisivat seuraavaksi lähdössä lennolle ja ottaisivat meiltä koneen asiakirjat vain mukaan. Istuimme suihkulähteen viereen tuoleille, opettaja täytti lentopäiväkirjan ja minä kaivoin kännykän ihan varmuuden vuoksi taskusta (ei ole vedenkestävä nimittäin). Lennonopettajani katsahti rannekelloani ja kysyi "Onko vedenkestävä?". Siinä vaiheessa kyllä tiesin jo mitä tulee tapahtumaana ja seuraavaksi seisoinkin vyötäröä myöten kylmässä vesialtaassa.

Pakko myöntää että vaikkei kylmä uimareissu mikään erityisen hupaisa traditio ollutkaan niin siinä vaiheessa kyllä nousi tunnelma aika kattoon ja oli hymyssä pitelemistä! Suihkulähdekin oli täytetty juuri eilen kuin tilauksesta..

Laskukierrosta ja moottorihäiriöitä

Eilen oli varsin ilmailutäytteinen iltapäivä sadekuuroista huolimatta ja ehdimme käydä opettajan kanssa kahdella lennolla. Ensin aloitimme laskukierroksessa Malmilla. Lensimme n. 30min ja mitään sen kummempaa ei tullut vastaan. Patrian Bravo teki maaliinlaskuja ja jouduimme kerran tekemään täysympyrän vasemmalle, mutta siinäpä se.

Lennon jälkeen pidin noin tunnin kahvitauon kun opettaja kävi toisen oppilaan kanssa kierroksessa. Heidän lentonsa jälkeen oli tarkoitus lähteä Hyvinkäälle harjoittelemaan erikoistilanteita, kuten keskeytettyä lentoonlähtöä ja moottorihäiriöitä. Olimme jo koneessa sisällä kun opettaja muisti tarkistaa Hyvinkään tilanteen ja briefingin numeroa ei tietenkään löytynyt kummaltakaan. Nopea soitto kenttäpäivystykseen ja sitä kautta saimme myös briefingin numeron, jossa sanottiin että Hyvinkää on OK. Siispä lentoonlähtö kiitotieltä 36 ja oikea kaarto kohti Degeriä. Heti Degerin jälkeen jatkoimme nousua 1300ft korkeuteen ja nousun aikana opettaja veti tehot pois ja minun tuli nopeasti työntää nokka alaspäin, jotta parhaan liitosuhteen nopeus 60KT säilyi. Tulihan siinä pientä vuoristoratatunnelmaakin kun nousu vaihtui niin nopeaksi laskuun ja pientä "ilma-aikaa" syntyi.

Aikamme lennettyämme vaakalennossa 1300ft korkeudessa opettaja veti taas tehot tyhjäkäynnille. Säilytin heti 60IAS nopeuden ja valitsin sopivan pellon pakkolaskupaikaksi. Sitä kohti lentäessämme opettaja näytti myös moottorihäiriön toimenpiteet, eli seos täysin rikas, polttoainehana auki ja sitten tarkistettaisiin molemmat magneetot josko moottori kävisi toisella. Laskimme 300-400ft korkeuteen saakka kohti pakkolaskupaikkaa, tarkistimme vielä ettei edessä ole sähkölinjoja tms. ja hieman puunlatvojen yläpuolella lisäsimme taas täydet tehot ja siirryimme nousuun (samalla vilkutellen takaisin jollekin lehmänlypsäjälle). Harjoituksen jälkeen Hyvinkään savupatsas tuli kaukaisuudessa näkyviin ja lähdimme lentämään sitä kohti. Matkalla satoi välillä vettä oikein reilusti ja välillä taas aurinko pilkisteli pilvien välistä.

Hyvinkäälle saavuttuamme ilmoitimme aikeistamme ja teimme läpilaskun kiitotielle 04 (joku muu kone käytti sitä, joten myötätuulesta huolimatta teimme mekin laskun 04:lle). Heti läpilaskun jälkeen opettaja veti taas tehot pois ja noh, pakkolaskupaikkoja ei juuri ollut joten olisimme rysäyttäneet jollekin kiitotien takana olevalle "aukiolle". Uudestaan täydet tehot ja senjälkeen 180 astetta kaartoa takaisin kentälle, jossa teimme moottorihäiriölaskun kiitotielle 22. Yllättäen moottori meni taas mykäksi nousussa ja kohtaloksi tuli pakkolasku junaradalle/rakennuksia päin. Siitä kierrokseen ja lasku uudelleen 22:lle. Teimme vielä Hyvinkäällä yhden keskeytetyn lentoonlähdön (kevityksen aikana opettaja huusi "Tehot pois!") ja yhden laskun tehot poissa. Näiden opettavaisten harjoitusten jälkeen lähdimme takaisin kohti Malmia kiertäen Helsinki-Vantaan pohjoispuolelta, Nuuksion ja Espoon kautta ja lopulta Nokan kautta sisään. Sadekuuron takia näkyvyys oli Malmilla aika kehno, mutta kenttä kuitenkin löytyi hyvin. Laskun jälkeen kävimme vielä tankkaamassa koneen Shellillä ja rullasimme takaisin ruutuun. Lentoaikaa kertyi koko iltapäivän osalta n. 2 tuntia.

Muok: Muutama kuva lisätty

VOR-lento

Jonkinlaiset mittarilentotaidot ovat myös näkölentosääntöjen mukaan lennettäessä hyödyllisiä, sillä esimerkiksi huonoon näkyvyyteen joutuessa yksinkertaiset mittarilentotaidot voivat olla ainoa keino päästä pois huonosta kelistä. Lisäksi mm. VORien (very high frequency omni-directional range) käyttö suunnistuksen apuna ja varmistuksena ei suinkaan ole VFR:ssä kiellettyä, kunhan suunnistus silti tapahtuu näkölentosääntöjen mukaan. Edellämainittujen taitojen saavuttamiseksi lähdimme tänään harjoittelemaan hieman VOR-lentoa opettajan kanssa.

Ensiksi otettiin tietysti lentoonlähdön jälkeen suunta kohti DEGERiä, jonka kautta lensimme lähialueelta ulos. Degerin jälkeen asetimme Porvoon VOR-majakan taajuuden nav1-radioon. Seuraavaksi opettaja näytti miten radiaali katsotaan mittarista ja miten majakka toimii apuvälineenä suunnistuksessa. Hetken lennettyämme vaihdoimme nav1:seen ANTONI:n VOR-majakan taajuuden ja otimme sinne tietyn radiaalin ja hakeuduimme myös sille. Teoriatunnilla koko radiaalille hakeutuminen oli tehty niin hankalan oloiseksi, mutta eipä se mitään tähtitiedettä käytännössä ollutkaan. Lensimme Järvenpään itäpuolelta ja valitsimme jossain vaiheessa ORIMAA:n (Orimattila) majakan radioomme. Pyörimme taas hieman radiaalien kanssa ja lisäksi teimme muutaman kaarron kokeillessamme Emäsalon lähellä sijaitsevalle NDB-majakalle hakeutumista. Loppuajasta lensimme vielä kohti Porvoon VORia ja käytimme myös apuna NDB-majakkaa ja lopulta tulimme Sköldvikin eteläpuolelta Degerille ja sitä kautta laskuun.

Gusts 29KT

EFHF 051320Z 30018G29KT 240V350 CAVOK 14/01 Q1019=
Näin kertoi Malmin METAR-sanoma, eli päivän lennolle olisi luvassa muuten passeli lentosää, mutta tuuli on melko kovaa ja puuskien tuulennopeus voisi olla jopa 29 solmua. Lisäksi tuulen suunta vaihtelisi välillä 240-350, joten sekin toisi hieman lisähaastetta. Ja kaiken huipuksi lähdimme opettajan kanssa lentämään laskukierrokseen emmekä esimerkiksi harjoitusalueelle, jossa puuskat olisivat kenties pienemmät ym.

Nousu tapahtui kiitotieltä 27 ja ensimmäistä kertaa hoidin radiopuhelinliikenteen englanniksi. Samanlaista se oli englanniksikin, kunhan ensin kysäisin muutaman epävarman termin opettajalta. Opettaja oli aluksi hieman mukana ohjaimissa, jotta näkisin miten konetta oli tarkoitus ohjata puuskissa. Avustamisen opettaja lopetti nopeasti huomattuaan, että lentäminen onnistui minultakin. Suullisia ohjeita tosin tuli jatkuvalla syötöllä ja vöitäkin opettaja kiristeli varmuuden vuoksi. Myötätuuliosuudella oli nimensä mukaisesti kova myötätuuli, joten nopeuden hidastaminen aloitettiin varsin aikaisin ja laskusiivekkeitä käytettiin maksimissaan 10 asteessa. Nopeus oli tarkoitus pitää kokoajan 70IAS tuntumassa, jolloin ohjaaminen helpottui eikä kone ollut niin levoton. Myötätuulesta siirryimme perusosalle ja perusosalta teimme hyvin loivan kaarron finaaliin, nokan osoittaessa hieman kiitoradan suuntaan koko perusosan ajan.

Ensimmäisessä laskussa opettaja avusti myös hieman, mutta sitten myöhemmin ohjeet olivat lähinnä suullisia. Ohjaaminen oli melko työlästä ja tehoja sai tuupata lisää hyvinkin nopeasti ja vielä kynnyksenkin kohdalla puuskien takia. Muutaman kerran kone tahtoi ajautua myös hieman kiitotien reunaa kohti, mutta radan yllä pysyttiin kuitenkin. Tuulesta huolimatta muutama laskuista oli mielestäni jopa varsin mallikkaita ja pehmeitä, joskin hieman kovempiakin pomppuja sattui. Opettaja oli tyytyväinen lopputulokseen ja laskuja kertyi lennolla 9. Kauempaa en olisi mielellään lentänytkään laskukierroksessa ja muita koneita ei enää loppuajasta juuri näkynyt.

Sakkausharjoituksia

Tulihan sakkauksienkin aika lopulta ja aamun sarastaessa lähdettiinkin opettajan kanssa COXilla 8 aikoihin rullaamaan odotuspaikalle. Torni oli vielä kiinni, joten valitsimme tuulen mukaan kiitotien 09 nousuun ja teimme lentoonlähdön kohti DEGERiä. DEGERiltä jatkoimme kohti Porvoon NDB-radiomajakkaa ja kun ADF:n neula alkoi kaatumaan majakan kohdalla, nousimme 2500ft korkeuteen saakka.

Opettaja näytti ensiksi miten sakkaus tapahtuu ja senjälkeen minä sain yrittää. Tehoja vähennettiin ja nokkaa nostettiin niin, että variometri näytti kutakuinkin 500ft/min ylöspäin. Tämän jälkeen moottori laitettiin tyhjäkäynnille ja vetoa kiristettiin, kunnes ohjain oli ääriasennossa tai kone sakkasi. Sakkauspillin vinkuna kiristyi ja lopulta nokka nyökkäsi hieman. Kuvittelin sakkauksen olevan voimakkaampi ja yllätyin kun mitään vapaapudotusta ei seurannutkaan :-D
Kone oli lisäksi hyvin kevyt ja muutamalla kerralla varsinaista sakkausta ei tapahtunut ollenkaan, vaan kone lensi hyvin hitaasti sakkauspillin soidessa, mutta lensi kuitenkin.

Sakkauksien jälkeen teimme vielä muutaman sivuluisun. Opettaja oli kerran aiemminkin näyttänyt sivuluisun mutta nyt itsekin sain sitä kokeilla. Eipä se sen kummempaa ollut, kone vain oli kummallisessa asennossa ja alaspäin mentiin kovaa vauhtia Sivuluisussa poljin painetaan pohjaan ja siivekkeillä ohjataan vastakkaiseen suuntaan, eli ohjaimet ovat täysin ristissä. Sivuluisujen jälkeen teimme vielä jyrkät 45 asteen kaarrot molempiin suuntiin ja sitten palasimme takaisin kohti malmia Nokan kautta ja teimme pehmeähkön laskun takaisin 09:lle. Ensiviikolla jatketaan!

Nummela, here we come

Lupailin viime perjantaiksi jotain "erilaista" lentoa, mutta en päässytkään lentämään. Tänään kuitenkin oli luvassa lento ja koska Malmin torni oli suljettu n. klo 15:30 eteenpäin, emme voineet ainakaan jäädä laskukierrokseen. Opettaja ehdotti laskukierrosharjoittelua Nummelassa, jolloin tulisi hieman maisemanvaihdosta ja samalla laskukierroskuviota pyrittiin hieman harjoittelemaan lisää nyt kun Malmilta tutun maastomerkit eivät olleet auttamassa.

Ehdimme saada koneessa Malmin rullaukselta selvityksen Nokalle, mutta torni sitten laittoi luukut kiinni juuri koekäytön aikana. Ilmoittelimme sitten sijaintimme ja aikeemme Malmin liikenteelle ja otimme kurssin kohti NOKKAa. Nokan jälkeen kaarsimme oikealle Helsingin edustan ohi kohti Ämmässuon jätteenkäsittelylaitosta, joka toimikin mukavana ympäristöstä erottuvana maastomerkkinä. Siitä jatkoimme kohti Nummelan (EFNU) kenttää ja ilmoitimme Nummelan liikenteelle aikeemme. Pian olimmekin jo kiitotien 22 perusosalla ja Nummelan kenttä erottui hyvin muuta maastoa korkeampana alueena. Kaupunkimaisemiin tottuneelle jopa Nummelan kenttä oli hyvinkin luonnonläheisen näköinen metsineen kaikkineen. Hieman yllätyksenä tuli myös kiitotien kapeus ja erehdyinkin kauempaa luulemaan sitä rullaustieksi. Lisäksi korkeuden arvioiminen ja liu'un arvioiminen oli hankalaa, sillä mittasuhteet olivat aivan erilaiset kuin Malmilla. Tästä tosin varoiteltiin teoriakurssilla, mutta enhän minä sitä oikein tahtonut uskoa ja kuvittelin että kovalla tahdonvoimalla kaikki näyttäisi samalta.

Tosiaan, teimme läpilaskun kiitotielle 22 kun oli selvää että kiitoradalla liikkunut moottoripyörä ja koirankusettajat olivat poistuneet tieltä. Kone tuntui juuri ja juuri mahtuvan radalle ja lisäksi sivutuuli halusi viedä loppuvedon aikana koneen hetkeksi reunojenkin yli. Ensimmäinen lasku olikin hieman kovempi, mutta loppua myöten tuli taas taitoja hieman hiottua ja laskut onnistuivat paremmin. 4 läpilaskun jälkeen siirryimme vielä kerran laskukierrokseen ja tällä kertaa teimme läpilaskun kiitotielle 27, joka oli jonkinlainen nurmirata. Laipat pidettiin 10 asteessa ja sitten kone tuotiin rauhallisesti hieman ylöspäin viettävälle radalle. Kokoajan sai olla tarkkana, ettei kukaan alueella liikkuneista ihmisistä juossut alle. Kosketuksen jälkeen laipat pidettiin edelleen 10 asteessa ja sitten jatkettiin uudelleen matkaa ylöspäin. Nurmilaskun jälkeen palasimme kohti Malmia samaa reittiä kuin tullessakin, lennettiin Nokka sisään ja kiitotien 18 myötätuulen ja perusosan jälkeen lasku tutulle ja turvalliselle Malmille. Oli opettavainen ja mukava lento. Joskus on kiva saada myös rauhoittua "matkalennolla" kun voi hetken lentää rauhassa suoraan eikä jatkuvasti ole jotain härdelliä edessä. Tuttuihin maisemiinkin oli mukava saada hieman vaihtelua :)

Ps. Lisäsin myös useampia kuvia verkkoalbumiin, johon pääsee vasemmalla olevan diaesityksen kautta.

Välitarkastuslento

Suunnitelmat muuttuvat ja näin kävi myös tämän päivän lennon osalta. Alunperin tänään oli tarkoitus käydä alueella harjoittelemassa hieman sakkauksia perjantain välitarkastuslentoa varten, mutta välitarkastuslento lennettiinkin jo tänään. Sakkauksia ehdimme vielä varmasti harjoittelemaan oman opettajan kanssa.

Välitarkastuslento on siis periaatteessa tavallinen koululento toisen opettajan kanssa, joka sitten tarkistaa, että mm. yksinlentoa varten vaadittavat tiedot ja taidot on opittu. Välitarkastuslennon jälkeen oppilas on sitten todennäköisesti valmis ensimmäisiä yksinlentojaan varten, jos oppilas on lisäksi suorittanut ainakin 40 laskua ja tiimaakin on kertynyt tarpeeksi. Minulla on muistaakseni nyt 55 laskua takana ja tunteja 11h 50min.

Itse asiaan eli lentoon.. Kävin ensin tarkistamassa koneen ja sitten tapasin välitarkastuslennon opettajan koneen luona. Kaikki oli valmista, joten kuuntelimme ATIS-sanoman ja yhteys Malmin rullaukseen. Rullaus antoi selvityksen jättää lähialue DEGERin kautta ja rullausohjeet kiitotien 36 odotukseen. Suoritimme koekäytön ja ilmoitimme tornille valmiudestamme lentoonlähtöön ja saimme melko pitkän odottelun jälkeen lentoonlähtöluvan. Lentoonlähtö sujui hienosti ja sitten otin oikean kaarron kohti DEGERiä. DEGER löytyi helposti kun jatkoi suoraan itään ja lopulta seurasi Porvoon moottoritietä degerille. Degerin jälkeen nousimme 1300ft ja myöhemmin 2000ft korkeuteen.

Porvoonlahdella teimme sitten 30 asteen kaartoja molempiin suuntiin ja kun korkeus pysyi hyvin 2000ft tuntumassa, niin opettaja pyysi minua jatkamaan 45 asteen kaarroilla. Tämä oli vasta toinen kerta kun niitä tein ja opettaja taisi kyllä huomatakin sen kun variometri alkoi näyttämään jyrkästi alaspäin. 45 asteen kaarto on melko hankala koska korkeus tahtoo karata jatkuvasti ja kun valmiiksi mennään alaspäin niin ohjaimen vetokaan ei tunnu aiheuttavan juuri muuta kuin G-voimien lisäystä. Sauvasta pitäisi siis vetää todella reilusti ja ennakoida ei voi, koska silloin kone lähtee nousuun.

Kaartojen jälkeen teimme kokeilimme myös hidaslentoa (joskin etulämpö tahtoi unohtua, tästä opettaja huomauttelikin muutaman kerran) ja laskua 60kt nopeudella. Teimme myös tavallaan sakkausharjoituksen, eli vähensimme tehoa pitäen koneen vaakalennossa ja hieman ennen sakkausta kuitenkin lisäsimme tehoja, eli sakkaukseen asti ei varsinaisesti menty. Aikamme pyörittyämme lähdimme takaisin kohti DEGERiä (osasin sinne jopa ilman apua ;D), kuuntelimme ATIS-tiedotuksen ja saimme tornilta luvan tulla lähialueelle ja liittyä laskukierrokseen. Kaikki meni ihan mukavasti siihen asti, kunnes liityin kiitotien 36 myötätuuleen. Keli oli melko turbulenttinen ja lisäksi tuuli oli kova ja puuskainen. Ajauduinkin aivan liian lähelle kiitotietä, eli perusosa oli yksi jyrkkä kaarto ja silti ajauduin reilusti kiitotien vasemmale puolelle. Laskussakin oli niin paha sivutuuli, että kone tahtoi joko mennä sivuttain tai sitten karata liikaa vasemmalle. Muutaman läpärin jälkeen laskukierroskuvio alkoi kuitenkin selkeytyä (olin vain 2 kertaa aiemmin harjoitellut oikeanpuoleisessa kierroksessa) ja konekin pysyi paremmin keskilinjan tuntumassa. Viimeinen lasku olikin melko pehmeä ja vapautimme kiitotien Deltan kautta.

Lennolla meni moni asia hieman mönkään, mutta ennenkaikkea se oli todella opettavainen lento. Ymmärsin paremmin, että konetta pitää kallistaa vielä loppuvedonkin aikana tuulen suuntaan, sillä jos koneen suoristaa polkimilla niin se ajautuu nopeasti kiitotien sivuun. Muutenkin puuskaisessa kelissä lentäminen ja laskeutuminen oli hyvin opettavaista. Opettaja myös puuttui pieniinkin vikoihin kuitenkin rennolla otteella, jolloin tuli todellakin tehtyä kuten opettaja neuvoi. Leppoisakin opettaja osasi olla ja tuli mm. katseltua maisemia ja bongattua Porvoon VOR-majakka ilmasta nähtynä. Lennon jälkeen opettaja vielä kevensi tunnelman kertomalla että kaikki meni ihan mukavasti, että alahan kaivaa kuvetta. Nyt on siis oman opettajan sekä tarkastuslennon opettajan lupa aloittaa yksinlentovaihe kunhan tulee sopiva sää ja opettajan ja minun aikataulut menevät yksi yhteen. Opettajanhan täytyy olla lähellä valvomassa lennon sujumista. Huomenna on mahdollisesti edessä joko hieman VOR-harjoittelua, sakkausta, mahdollisesti matkalento Hyvinkäälle tai sitten yksinlento. Kuka tietää :)

Kierrosta kierrosta..

Laskukierroksella jatkettiin tänään kun tuuli ei enää ollut niin voimakas. Lentoonlähtö kiitotieltä 18 koekäytön jälkeen ja siitä jatkettiin kierrokseen vasemmalla kaarrolla. Vasemmanpuoleinen laskukierros kiitotielle 18 on siitä helppo, että se on vasemmanpuoleinen ja olemme sitä jo harjoitelleet opettajan kanssa useampaan kertaan. Lisäksi Lahdentietä kulkee sopivan suora pätkä lähes 18-36:n suuntaisena, joka antaa hyvän referenssin myötätuuliosaa varten.

Laskukierroksessa oli muutama ultra meidän lisäksemme ja välillä sai vähän lentää pidemmän kaavan mukaan kun edessä lentävä kone teki hieman pidemmän myötätuuliosan. Yhden laskeutuvan ultran jälkeen olimme kuitenkin aika lähellä (joskin olisimme ehtineet laskuun), joten lennonopettaja ehdotti matalalähestymistä. Laipat 30 astetta ja sitten laskeuduimme melko pitkälle, kunnes hieman kynnyksen jälkeen lisäsimme täydet tehot ja nostimme laippoja. Nopeus pidettiin nokan asentoa säätämällä 55kt tienoilla ja pikkuhiljaa nopeutta lisättiin ja laskusiivekkeet otettiin kokonaan ylös.

Matalalähestymisen jälkeen jatkoimme vielä kierroksessa ja myötätuulessa pitikin hieman hidastella kun yksi ultrakevyt päätti tehdä melko mielenkiintoisen näköisiä liikkeitä (jyrkkä kaarto/nousu ja muuta kummallista) ja lennonjohto tuntui olevan yhtä ymmällään kuin mekin. Mistään hätätilanteesta ei kuitenkaan ilmeisesti ollut kyse, sillä ultra vastasi nähneensä tai luulleen nähneensä helikopterin ja ilmeisesti väisti tätä. Saattaa hyvin olla siinä olikin joku helikopteri saapumassa kiitotielle 27. Ultran palattua kierrokseen, saatoimme mekin jatkaa perässä ja teimme koko lennon aikana loppujen lopuksi noin 8 laskua. Opettaja oli myös sitä mieltä, että välitarkastuslento voisi olla pian edessä ja lupasikin olla yhteydessä toiseen opettajaan, josko perjantaina pääsisi lentämään. Senjälkeen onkin sitten lupa aloittaa yksinlennot..

Tuulisessa kelissä

Vaikka aamupäivällä sää näyttikin melko huonolta, selkeni se kuitenkin mukavasti päivän aikana ja iltapäivällä pääkaupunkiseutu kylpi jo auringonvalossa. Tuuli ei kuitenkaan oikein tahtonut tyyntyä, joten laskukierroslentämisen sijaan lähdimme harjoitusalueelle lentämään. Kiitotie 27 oli käytössä, joten rullasimme odotuspaikalle ja suoritimme lentoonlähdön. Lyhyen nousun jälkeen kaarsimme vasemmalle kohti NOKKAa ja ilmoitimme lennonjohdolle nokan ulos.

Nokan jälkeen kaarsimme vasemmalle ja katselimme siinä hetken maisemia ja otimme kurssin kohti Emäsaloa. Matkalla nousimme 2500ft korkeuteen ja noustuamme siirryimme hetkeksi hidaslentoon. Ilmanopeus pidettiin ~60kt ja maanopeus oli GPS:n mukaan jotain 50kt luokkaa, eli tuulta oli n. 10 solmua. Hidaslennon ohella kokeilimme myös 45 asteen kaartoja, joita voidaan jo kutsua jyrkiksi kaarroiksi. Kone tuntui pyörivän ympyrää lähestulkoon paikallaan ja ohjaimesta oli vedettävä reilusti, jottei kone lähtenyt syöksymään liikaa alaspäin. G-voimia tuskin oli paljonkaan, mutta kyllä tuollainen kaartokin ainakin minulla tuntui jo pääkopassa ihan mukavasti.

Jyrkkien kaartojen jälkeen teimme vielä kuvitteellisen ylösvetotilanteen ja laskeuduimme matkalentoliu'ulla 1300ft korkeuteen. Kiersimme Sköldvikin öljynjalostamon vastapäivää ja sitten otimme suunnan kohti DEGERiä paluuta varten. Kuuntelimme vielä ATIS-tiedotuksen ja ilmoitimme lennonjohdolle aikeistamme. Saimmekin pian selvityksen lähialueelle DEGERin kautta ja kiitotien 27 loppuosalle. Lasku meni pienessä sivutuulessa nätisti PAPI-valojen mukaan ainakin aluksi, kunnes kynnyksen lähettyvillä tuli senverran puuskaista että konetta oli melko hankala pitää keskilinjan tuntumilla. Kosketus onnistui ihan kohtuullisesti ja rullasimme lopuksi kiitotien päätyyn, josta rullasimme vielä kiitotien 18-36 yli asematasolle.

Yölentoteoria

Malmilla Suomen ilmailuliiton luokassa pidettiin tänään polyteknikkojen ilmailukerhon (PIK) järjestämät yölentoteoriat. Muidenkin kerhojen jäsenet olivat tervetulleita kyseiseen tilaisuuteen, joten myös minä ilmoittauduin mukaan. Moni muukin PPL teoriakurssimme oppilaista oli aiemmin ilmaissut kiinnostuksensa yölentoteorioita kohtaan, joten muutamaa poikkeusta lukuunottamatta kaikki kaikki yölentoteorian opiskelijat olivatkin PPL kurssimme oppilaita.

Oppitunteja oli pitämässä aikoinaan Patrialla opiskellut ja nykyään ilmeisesti Finncommilla ATR:rää lentävä naisopettaja. Opettaja vaikutti mukavalta ja varmasti tiesikin asioista paljon lentäjätaustansa puolesta. Tunnit alkoivat OPS M1-1:n 4. luvun, eli näkölentosääntöjen läpikäymisellä. Perus PPL-teorioiden puolesta näkölentosäännöt olivatkin jo melko tutut, mutta pitkälti vain tavallisten päivällä suoritettavien VFR-lentojen osalta. Niinpä sääntöjen kertaaminen ei ollut pahaksi ja samalla tuli selväksi myös yölentoa käsittelevät säännöt.

Seuraavaksi siirryimme käymään läpi käytännön lentosuunnistusta. Tämäkin osio oli varsin tuttua asiaa ja osiossa ei mennytkään kovinkaan kauan. Ks. osuuden jälkeen pidimme pidemmän tauon ja kävelimme porukalla Hopealintuun kahville ym. Opettaja myös kysyi tornilta, josko voisimme käydä siellä vierailulla. Kahvien jälkeen kävimmekin sitten kahdessa erässä tutustumassa torniin, ja onhan se mielenkiintoinen paikka vaikka PPL-kurssin aikana jo kerran kävinkin siellä.

Tauon jälkeen kävimme radionavigointilaitteita läpi pääpiirteittäin. Tämäkin osio oli hyvin tuttu teoriakurssilta, joten ei siitä sen enempää. Viimeisenä siirryimme varsinaiseen aiheeseen, eli itse yölentoon. Opettaja kertoi yölentokelpuutukseen vaadittavasta lentokoulutuksesta (väh. 5h yölentoa) ja sitten tarkemmin lennon kulusta. Keskityimme suurimmaksi osaksi yölennon aikana tapahtuviin mahdollisiin ongelmiin (esim. jos virrat katoavat ja mittarivalaistus sammuu, tai jos moottori sammuu lennolla) ja toimenpiteisiin, joita tulee tehdä lennon eri vaiheissa. Yönäkökyky ja sen menetys sekä erilaiset illuusiot ja asentotajun menetystilanteen tuli käytyä läpi. Yksi ihan kätevä vinkki yönäön kannalta oli se, että toisen silmän sulkemalla näköpurppura (ja siis yönäkökyky) säilyy vaikka silmä altistuisi kirkkaalle valolle. Jos ei muuta niin ainakin teoriatunnit onnistuivat pelottelemaan senverran, että osaa mahdollisilla syksyn yölennoilla sitten varautua pahimpaan ja toivoa parasta.

Monitoimikenttä

Malmi on todellakin monipuolinen lentokenttä ja etenkin kaikkien lentoasemaa vastustavien pitäisi tällaisina kauniina kevätpäivinä päästä hieman tutustumaan kentän toimintaan. Tavallisen harrastelu ja koulutusilmailutoiminnan lisäksi tänäänkin oli kentällä jos jonkinnäköistä aktiviteettia. Kiitotien 09-27 suljetussa päässä on jo useamman päivän ajettu autotestejä (mahdollisesti esim. Tekniikan Maailmalle) ja tänäänkin joku hieno punainen Audi ajeli siellä liikennekartioita pujotellen. Suomen ilmailuliiton rakennuksen ja lentokonehallien takamaastossa puolestaan harjoitteli armeija maastopukuineen ja paukkupatruunoineen. Sotilaat ampuivat juuri tien yli pusikkoon kun minä tulin ja tietysti kauhulla mietin että mihin sitä oli tultu. Paukuttelu ei loppunut joten luotisadetta uhmaten ajoin suoraan tulituksen edestä ja selvisin jopa ehjin nahoin.

Päivän "teemana" oli kuitenkin edelleen laskukierros (kiitotie 18 käytössä) ja se meni normaaliin tapaansa. Pientä edistystä alkaa pikkuhiljaa laskuissa jo tapahtumaan, joskaan kovinkaan moni laskuista ei ole mitään silkinpehmeitä. Muutenkin kone tuntuu olevan ihan kohtuullisen hyvin hanskassa. Viimeisten läpilaskujen aikana lennonjohto kysyi, josko voisimme tarkastaa mistä kova savu tulee myötätuulen loppuosalla. Savupilvi oli juuri jäämässä koneen alle, mutta huomasimme sen ajoissa ja käännyimme tiukasti vasemmalle kiertämään hetkeksi palopaikan ylle (opettaja otti tosin ohjat käsiinsä). Joku vanha autiotalo olikin siinä liekeissä ja palokunta oli juuri saapumassa paikalle, joten jatkoimme perusosalle kerrottuamme ensin lennonjohdolle, että mitä siellä tapahtui. Näin tuli myös hieman palolentotoimintaa ja nähtiin, että tällaisissakin tapauksissa voi kentästä olla jotain hyötyä (jos esim. kukaan muu ei olisi ennen meitä havainnut paloa).

Ps. Kuvia ei nyt ole tiedossa ainakaan kun laskukierroksessa lennetään. Liikenteen tarkkailu ja koneen ohjaaminen on kuitenkin tärkeämpää :)

Laskukierroksessa

Lennot harjoitusalueelle DEGERin ulkopuolelle on nyt ainakin tältä erää lennetty, joten tänään jäimme lentämään laskukierrosta. Jätimme radiolla lennonjohdolle lentosuunnitelman ja rullasimme kiitotien 18 odotukseen. Lähtövalmistelut sujuivat hyvin ja lentoonlähtö meni omasta mielestäni ihan hyvin. Lähdön jälkeen nousimme n. 400ft:n korkeuteen, jolloin olimme kutakuinkin lahdentien ja kehä I:n liittymäsolmun yläpuolella, josta käännyimme vasemmalle sivutuuleen ja jatkoimme vielä nousua 600ft:n laskukierroskorkeuteen.

Sivutuulesta käännyimme lähes samantien taas 90 astetta vasemmalle myötätuuleen, jolloin kenttä jäi vasemmalle puolellemme ja lahdentien pitkähkö suora pysyi suoraan edessämme. Ainakin yksi ultra lensi kierroksessa edellämme, joten siitäkin sai hyvää mallia laskukierrosta varten. Kun kiitotien 18 kynnys oli kutakuinkin kohdallamme, aloitimme laskeutumisvalmistelut vähentämällä tehoja ja ottamalla etulämmityksen päälle. Laippoja laskettiin 10 astetta heti kun nopeus tuli valkoisen kaaren sisälle.

Lopuksi kaarto perusosalle, ilmoitus siitä lennonjohdolle ja vielä kaarto finaaliin. Tehoja vähennettiin lisää ja laipat laskettiin 20 astetta ja otettiin tilanteen mukainen liuku kiitotielle. Hetki ennen kosketusta reilu kevennys ja senjälkeen laipat heti ylös, kaasu täydelle teholle ja etulämmitys OFF ja nokka takaisin kohti taivasta. Samalla tavalla sitten jatkettiin noin 40min ja tulipa siinä kerättyä 8 nousua ja laskua. Tekemistä riitti ja tulipa siinä auringonpaisteessa kieltämättä vähän kuumakin :D

Maisemakierros

Aamun heikosta säästä huolimatta pääsimme ilmaan tänäänkin. OH-COX seisoi asematasolla paikallaan ja otimme varmuuden vuoksi vesibensatkin koneesta ja hoidimme senjälkeen moottorin käyntiin. Torni ei ollut vielä paikalla, joten ilmoitimme Malmin liikenteelle rullauksesta kiitotielle 18 (tuuli puhalsi ATIS-tiedotteen mukaan juuri sopivasti suunnasta 180) ja sitten suoritin lentoonlähdön koekäytön jälkeen. Opettaja kehui lentoonlähtöäni ja sitten jatkoimme kutakuinkin samaan suuntaan kohti NOKKAa.

Nokan jälkeen teimme 30 asteen kaarrolla täysympyröitä molempiin suuntiin. Keli oli tasainen, joten lentäminenkin oli helpompaa ja mukavaa kun pystyi keskittymään enemmän koneesta ulos katsomiseenkin. Siirryimme välillä myös hidaslentoon ja teimme pieniä kaartoja suuntaan ja toiseen. Pilvikaton vuoksi korkeus pysyi lähes kokoajan 1300ft:n kohdalla tai alapuolella. Kokeilimme myös melko jyrkkää "syöksyä". Otimme tehot kokonaan pois hidaslennon aikana ja työnsimme nokan jyrkästi alas säilyttääksemme n. 60kt nopeuden. Variometri näytti kovaa decenttiä ja 700 jalkaa tuli vastaan nopeasti, jonka jälkeen siirryimme takaisin vaakalentoon.

Hetken lentelyn (ja nousun takaisin 1300ft) jälkeen opettaja näytti minulle kunnon kylkilentoa. Opettaja painoi hidaslennon aikana vasemman polkimen aivan pohjaan (ja kuula karkasi myös aivan reunaan) ja korjasi koneen asentoa siivekkeillä. Nokkaa täytyi työntää alaspäin melko paljon verrattuna tavalliseen hidaslentoon, jotta nopeus ei laskisi liikaa. Lentoasento oli kieltämättä todella outo kun menosuunta oli niin paljon sivuun nokan suunnasta. Lisäksi nokan pitäminen niin alhaalla tuntui erikoiselta. Lopulta opettaja korjasi taas koneen asennon palauttamalla kuulan keskelle ja keskittämällä ohjaimet.

Kyseisen temppuilun jälkeen lensimme takaisin kohti Nokkaa ja saimme lennonjohdolta erityis-VFR-selvityksen ja ohjeen siirtyä kiitotien 18 myötätuuleen. Lähestyminen oli vielä melko sähellystä, mutta ainakin kiitotie pysyi kokoajan näkyvissä kun nyt oli tavallinen vasemmanpuoleinen laskukierros käytössä. Lasku ei ollut samanlainen rysähdys kun aiemmin, mutta vielä liu'un pitäminen sopivana tuotti hieman hankaluuksia. Ensiviikolla on peräti 4 lentoa jos säät sallivat ja todennäköisesti tullaan pyörimään pitkälti laskukierroksessa. Pilvikorkeuden ei tarvitse onneksi olla laskukierrosta varten niin korkea, joten jos ei sada tai ole sumua niin lentojen pitäisi kyllä onnistua hyvin.

Kuulaa keskelle

Viimekerralla opettaja joutui huomauttelemaan minua polkimien käytöstä ja kuulan pitämisestä keskellä, joten tänään lähdimme lähialueelta ulos harjoittelemaan kaartoja ja kuulan pitämistä keskellä polkimien avulla. COX oli seissyt hallissa 100h:n huollon vuoksi, joten otimme vesibensat ja siirsimme koneen ulos hallista. Alkuvalmistelujen jälkeen jätin radiolla lentosuunnitelman lennonjohdolle ja saimmekin rullausohjeet kiitotien 27 odotukseen.

Odotuksessa koekäytimme moottorin ja teimme vielä viimeiset lähtövalmistelut, jonka jälkeen ilmoitin tornille, että olimme valmiit lähtöön. Nousulupa tulikin pian ja nostimme koneen ilmaan ja kaarsimme kohti NOKKAa. Nokan jälkeen teimme 30 asteen kaartoja vasemmalle ja oikealle ja samalla koitin parhaani mukaan pitää kuulan keskellä. Hankaluuksia tuli tuulisessa säässä jo pelkässä 30 asteen kaarron säilyttämisessä ja korkeuden pitämisessä kuulasta puhumattakaan. Pikkuhiljaa kuula alkoi paremmin pysyä keskellä, mutta vaatii vielä harjoitusta jotta päästään opettajaakin tyydyttävään lopputulokseen.

Nokan jälkeen lensimme vielä Porvoonlahtea kohti ja harjoittelimme matkalla hidaslentoa ja matkalentoliukua. Lopulta lensimme DEGERin kautta sisään lähialueelle. Lennonjohto ohjasi kiitotien 27 finaaliin ja aloitimme laskuvalmistelut. Tuuli puhalsi konetta hieman sivuun ja muutenkin sopivan tehoasetuksen ja liu'un löytäminen vaati hieman päänvaivaa ja kokeilua. Kiitotielle kuitenkin päästiin eikä opettajan tarvinnut juuri koskea ohjaimiin, joskin suullisia ohjeita riitti. Jarruttelimme ja poistuimme seuraavana tulevan alta pois ja rullasimme asematasolle. COX köytettiin kiinni paikalleen ja siinä olikin sitten päivän lento ohi.

Laskukierrosharjoittelua

Tähän mennessä ollaan lähinnä käyty harjoitusalueella (Porvoon edustalla) harjoittelemassa nousuja, laskuja, kaartoja ja koneen ohjaamista ja ollaan lopuksi tultu suoraan laskuun. Tänään kuitenkin suunnitelmissa oli hieman monipuolisempaa lentämistä, johon sisältyi lento harjoitusalueelle sekä useita läpilaskuja laskukierroksessa.

Ensimmäinen lento lennettiin yhdeksästä eteenpäin. COXille tilattiin tankkaus ja tankkauksen ja ulkoisen tarkistuksen jälkeen pistettiin moottori käyntiin ja avattiin radiot. Hoidin radiopuhelinliikenteen jo ainakin osittain, mutta välillä kyllä kissa vei kielen ja opettaja hoiti tarpeen vaatiessa radiota. Keli oli taas vähän pomppuisa, joten minullakin oli ohjaamisessa ihan riittävästi tekemistä. Lensimme DEGERin kautta ulos ja nousimme 2500ft korkeuteen. Harjoittelimme 30 asteen kaartoja hidaslentoa ja teimme ilmassa myös tavallaan ylösvedon. Harjoituksien jäleen otimme suunnan kohti NOKKAa ja teimme lähestymisen ja läpilaskun kiitotielle 36. Laskukierroksen jälkeen tulimme laskuun uudelleen 36:lle ja rullasimme asematasolle.

Seuraava lento oli sovittu kello 11 ja välissä pidimme lakisääteisen pullakahvitauon lentoaseman kahvilassa. Ennen seuraavaa lentoa haimme kerhon vanhemman nelipaikkasen cessnan, OH-CTL:n paikaltaan hallin eteen, sillä sille oli varattu huolto klo 15 alkaen. Nelipaikkasessa C172 oli ihan eri tunnelma kun pienessä COXissa. Mittaritauluun oli istuimen taka-asennosta matkaa ties kuinka paljon ja koneessa oli muutenkin tilavampi tunnelma. Rullasimme koneen hallin eteen ja siirryimme takaisin COXiin. Tällä kertaa edessä oli laskukierroksen harjoittelua ja pian olimmekin ilmassa kaartamassa oikealle laskukierrokseen. Minulla oli hieman hankaluuksia kyllä hahmottaa kentän sijaintia, sillä etenkin kaartojen aikana koneen siipi tuli tielle ja toisaalta kenttä oli paremmin näkyvissä oikealla istuvalle opettajalle. Opettajan avustuksella selvisimme kuitenkin myötätuuleen ja pian perusosakin oli edessä. Teimme läpilaskun melko kovassa sivutuulessa ja kieltämättä polkimien kanssa työskentely ja koneen pitäminen keskilinjalla oli hankalahkoa. Välillä finaaliin siirtyminenkin tuppasi menemään hieman pitkäksi ja tuli pientä mutkittelua tehtyä loppuosalla.

Teimme yhteensä 6 läpilaskua, joista osa meni vähän paremmin ja osa huonommin. Muuta liikennettä ei juuri ollut, joten pystyi onneksi keskittymään lähinnä lentämiseen, laskukierroksen harjoitteluun ja laskeutumiseen. Viimeisen laskun jälkeen siirryimme kerholle hoitamaan paperityöt ja siirsimme vielä kerhon uusimman koneen, C172 OH-SRH:n, ulos hallista. Otimme myös ihan harjoituksen vuoksi vesibensat ja ottoaukkoja olikin ihan kivasti ks. koneessa. Molempien siipien alla muistaakseni 5 ja pohjassa taisi olla vielä 3, joista jokaisesta piti ottaa pieni bensanäyte mittakuppiin. Laitoimme CTL:n halliin SRH:n tilalle ja sitten rullasimme SRH:n samaiselle paikalle, josta CTL oli aiemmin haettu. Nahkapenkit ja muutenkin siisti olemus antoi kivan vaikutelman uudesta koneesta, mutta kummallista narinaa ja natinaa koneesta kuului. Rullaamisen jälkeen päivä olikin jo pulkassa.. Ensikerralla vielä sakkausharjoituksia (kenties) ja varmaankin laskukierrosta.

Erityis-VFR

Tällä kertaa ohjelmassa oli 30 asteen kaarrot, sekä nousut ja laskut. Tarkistin koneen ulkopuolelta ja sitten laitoimme opettajan kanssa moottorin käyntiin ja rullasimme kiitotien 36 odotukseen moottorin koekäyttöä varten. Tarkastuslistojen mukaan kaikki kohdat tuli tarkastettua, jolloin saatoimme ilmoittaa malmin liikenteelle aikeistamme. Rullasimme kiitotielle ja suoritimme lentoonlähdön oikealla kaarrolla.

DEGERin jälkeen sää alkoi olla ihan mukava ja pilvetkin olivat sillä lailla sopivasti, että nousimme lopulta 2500ft saakka. Siellä harjoittelimme sitten 30 asteen kaartoja oikealle ja vasemmalle ja lisäksi harjoittelimme nousua tietyllä nopeudella ja sitten puolestaan laskua pienemmällä nopeudella. Teimme vielä muutaman kierroksen ja lähdimme kohti DEGERiä matkalentoliu'ulla. DEGERin kohdalla sää oli vielä ihan kohtuullinen, mutta pilvet alkoivat olla siinä 700ft yläpuolella. Lensimme DEGER sisään ja jatkoimme lähestymistä.

FAZERin tienoilla näkyvyys alkoi heiketä ja lennonjohto kertoi Malmilla olevasta lumimyräkästä ja että näkyvyyden laskemisen vuoksi lentäisimme nyt erityis-VFR:rää. Liityimme myötätuuleen 36 ja siinä vaiheessa lumipyry olikin jo niin sankkaa, ettei minulla ollut aavistustakaan missä kenttä oli. Opettaja hoiti kuitenkin lähestymisen sujuvasti ja lopulta kiitotien valotkin tulivat näkyviin ja saatoimme laskeutua. Kuulimme myöhemmin kerholla, että toinenkin kone oli tullut vielä jälkeemme laskuun ja joku kone oli keskeyttänyt lentoonlähdön sään vuoksi. Ainakin tuli vähän jännitystä lennolle :)

PS. Lisäsin myös hieman kuvasatoa. Kuvia löytyy vasemmalta ruletista tai vaihtoehtoisesti tästä.

DEGER ulos DEGER sisään.

Ensimmäinen varsinainen lentotunti oli tänään aamuvarhaisella. OH-COX oli varattuna kahdeksasta kymmeneen, joten tapasin opettajan kerholla 8 paikkeilla. Kävelimme koneeseen, otimme laskusiivekkeet alas ja senjälkeen minä suoritin koneen ulkoisen tarkistuksen samalla kun opettaja harjasi lunta ja huurretta koneen pinnoilta.

Kun kone oli putsattu ja tarkastettu, pistimme moottorin käyntiin (käynnistyi vasta 3 yrityksellä ja lisäryypytyksen jälkeen),kuuntelimme ATIS-tiedotteen ja otimme yhteyden Malmin liikenteeseen. Lennonjohto ei ollut vielä paikalla ja muita koneita ei juuri ollut takana tulevan koneen lisäksi. Hoidimme valmistelut tarkistuslistan mukaan ja sitten sain hoitaa nousun ja kaarron kohti DEGERiä. DEGERiltä jatkoimme Porvoon öljynjalostamon suuntaan ja nousimme 2000ft korkeuteen pilvikaton tuntumaan. Hetken kuluttua myös perässämme lähtenyt Cessna ajoi ohi altamme. Teimme Porvoon edustalla täysympyröitä ja kokeilimme miten kone käyttäytyy jos esim. kaasun laittaa pohjaan vaakalennossa. Muutama hassu G-voimalisäyskin siinä hoidettiin. Trimminkin käytännöllisyys tuli kerralla selväksi kun opettaja pyysi minua pitämään koneen vaakalennossa ja trimmasi koneen sitten ihan pieleen. Ohjainta sai vetää/työntää trimmauksesta riippuan kaikin voimin.

Aikamme pyörittyä lensimme takaisin DEGER sisään ja hetken kuluttua liityimme perusosalle laskua varten kiitotielle 18. Sain hoitaa ohjaamisen loppuun saakka ja rymähdyksestä päätellen minä myös ohjasin koneen laskuun asti (tietysti opettaja oli siinä kokoajan neuvomassa ja tarvittaessa ohjaamassa). Rullasimme koneen parkkiin ja hoidimme vielä muutamat paperityöt kerhohuoneella.

Ps. Blogimerkintöjä tulee nyt hieman useammin kun lentotuntejakin on varattu tiheään tahtiin. Pyrin jokaisesta lennosta laittamaan tänne jotain.

Tutustumislento

Noniin, vihdoin päästiin kokeilemaan miltä siellä pienkoneen kopperossa oikeasti tuntuu. OH-COX oli varattuna jo pidemmän aikaa, mutta säät ja lennonopettajan yllättävä vaihtuminen viivästyttivät aloitusta hieman. Jos säät sallivat niin tästä sitten jatketaan melko ripeällä tahdilla, seuraavat tunnit ovat jo maanantaina ja tiistaina.

Sää näytti päivällä näin kokemattoman mielestä aika tukkoiselta, mutta lennonopettaja oli sitä mieltä että lentämään voitaisiin lähteä. Ajoin sitten Malmia kohti ja lahdentien yli lensi useampikin pienkone, lähinnä Patrian Bravoja. Tunnelma oli kieltämättä siinä kohtaa jo katossa. Noh, kerhohuoneella sitten tapasin ensimmäistä kertaa uuden opettajani ja kaikki oli kutakuinkin valmista, joten marssimme suoraan konehalliin ja sitä kautta ovesta ulos platalle, kurssi kohti kauempana seisovaa COXia.

Opettaja näytti nopeasti koneen ulkoiset tarkastukset: siivekkeet, renkaat, peräsin, pyöräpukit irti ja siipien köydet irti, polttoainetankkiin kurkkaus, lämppäri pois, moottoripeitto sivuun ja sitä rataa. Kaikki meni turhan nopeasti, mutta uskoisin että ensikerralla käydään sitten kaikki tarkemmin. Hyppäsimme koneen kyytiin ja vyöt niskaan (oli sekin ekalla kertaa pirun hankalaa), kuulokkeet niskaan ja mittareiden nopea tarkistus. Seuraavaksi opettaja pisti moottorin käyntiin ja otti yhteyden torniin. Oli varsin erilaista kun osasin odottaa: kone hytkyi ja löllyi edestakaisin ja olo oli kuin missäkin rättisitikassa.

Turhia ei pölisty ja pian opettaja nostikin koneen jo vaivattomasti ilmaan ja aloitti kaarrolla oikealle. Lensimme ulos NOKKA-ilmoittautumispaikan kautta ja sitten opettaja luovuttikin ohjaimet jo minulle. Sain muuttaa korkeutta hieman ja käännellä konetta ohjaussuuntien mukaan. Opettaja toki oli siinä mukana kokoajan ja hoiti radion ja muun liikenteen tarkkailemisen. Ehkä noin 15min lentelyn jälkeen palasimme kohti NOKKAa ja opettaja otti 1000ft korkeudessa ohjat taas käsiinsä (minä ohjasin 1000ft --> 1300ft --> 1000ft) ja hoiti pehmeän laskun takaisin malmille. Teimme vielä rullauksen takaisin asematasolle ja sammutimme koneen. ~40min meni nopeasti ja sovimme tapaavamme maanantaina kello 8 aamulla, mikäli sää sallii.

Teoriavaiheesta on enää jäljellä lennonsuunnittelun koe (pidetään sunnuntaina) ja lentokoneen yleistuntemuksen sekä lentosuunnistuksen uusintakokeet myöhemmässä vaiheessa. Pitäisi varmaan kohta alkaa kertaamaan laitoksen tenttiäkin varten, kun lennonopettaja lupaili jo ilmoittavansa minut sinne.

Perusmittarilennon teoria

Viimeisenä, mutta ei suinkaan vähäisimpänä aiheena oli tänään Malmilla perusmittarilennon teoria. Päivän ohjelmaan oli sisällytetty teorian lisäksi kyseisen aiheen koe ja vielä kokeenpalautuskin heti perään. Finncommilla ATR-konetyypin perämiehenä toimiva nuori opettajamme oli huolissaan aineelle varatun aikataulun tiukkuudesta (4h), mutta teoriat oli käyty jo muutamassa tunnissa.

Ensin saimme muutaman "prujun" (kuten Patrialaiset sanovat), joista toinen käsitteli perusmittareita ja toinen perusmittarilentoa. Perusmittarimoniste sisälsi lähinnä asiaa, jota kokeessa ei tultaisi kysymään, joten se jäi kotiluettavaksi. Sensijaan perusmittarilennon monisteen kävimme läpi alusta loppuun. Alkuosio oli pitkälti tuttua mittariopin tunneilta, mutta kertaus teki kyllä ihan hyvää. Kävimme läpi pitot-staattisen järjestelmän mittarit ja järjestelmän toimintaperiaatteen sekä hyrrämittarit ja magneettikompassin. Etenkin pitot-staattisten mittareiden kohdalla keskityimme paljon mittareiden virheisiin ja mm. siihen mitä voi tehdä jos sekä koneen ulkopuolella sijaitseva staattisen paineen aukko, että koneen sisällä sijaitseva vara-aukko tukkeutuvat

Tämän jälkeen jatkoimme mittareiden skannauksella (=mittareiden lukeminen oikeassa järjestyksessä nopesti ja tehokkaasti) ja mittareiden näyttämiin erilaisissa lentotilanteissa. Viimeisenä saimme vielä neuvoja mittarihäiriön paikantamiseen ja IMC-olosuhteista (instrument meteorological conditions) poispääsyyn.

Kun materiaali oli käyty läpi, pidimme noin puolentunnin lukutauon ja senjälkeen pienen kertaustuokion. Opettaja kysyi kertauksessa periaatteessa kaikki kokeen kysymykset läpi, joten kuuntelemalla tässä kohtaa selvisi helposti myös kokeesta. Kokeessa oli 12 kysymystä eli 3 sai mennä väärin (maaginen 75% raja). Kokeessa taidettiin kysyä ainakin dynaamisen paineen kaavaa (½pV²), miten saadaan dynaaminen paine kun tiedetään staattinen- ja kokonaispaine (Ptot-Pstat=Pdyn), mitä käy nopeusmittarille laskussa jos staattinen portti on tukkeutunut (nopeusmittari ylilukee), mitä nopeusmittarille käy jos pitot-staattinen portti tukkeutuu (siitä tulee "korkeusmittari") ja muita mittareihin liittyviä kysymyksiä. Yhtäkään hylättyä ei tullut ja allekirjoittanut sai ainakin 100% oikein.

Tiistaina on vielä edessä pieni lennonsuunnittelun koe ja sitten näillänäkymin kaikki teoriat (100+ tuntia) on suoritettu lukuunottamatta muutaman kokeen uusintaa.

Radiosuunnistus + suoritusarvot koe

Nyt on radionavigointi (060) ja suoritusarvot (030) myös kokeiden osalta ohi. Ennen kokeita kävimme kuitenkin vielä radionavigoinnin osalta ILS:n eli instrument landing systemin. ILS:n käyttäminen oli minulle tuttua jo simulaattorilentelyiden pohjalta, mutta aina voi oppia jotain uutta ja mm. ILS-järjestelmän antennien sijoittelu ja "haamusignaalit" olivat täysin uutta asiaa minullekin.

Aloitimme suoritusarvojen kokeella ja kun sen oli tehnyt, sai radionavigoinnin kokeen tehtäväkseen. Tämän jälkeen sai lähteä. Suoritusarvojen kokeessa oli muistaakseni 20 kysymystä, eli enintään 5 saisi mennä väärin. Kokeessa kysyttiin mm. lämpötilan ja ilmankosteuden vaikutuksista moottorin tehoon ja sitten muutama kysymys sivutuulen vaikutuksista koneeseen. Osa tehtävistä meni arvaamalla, mutta ihan hyvä maku jäi silti suuhun.

Toinen koe eli radiosuunnistuksen koe olikin sitten hieman ikävämpi yllätys. Suurimmassa osassa kysymyksistä kysyttiin pikkutarkkoja lukuja, kuten DME:n tarkkuus (+/- 0.2NM) ja ilmailuradiolaitteiden taajuusalueet. Läpipääsystä minulla ei ole mitään takeita.

Torstaina ei näillänäkymin ole tunteja ja seuraavan kerran teoriaa on sunnuntaina 6h perusmittarilennon teoriasta (sis. kokeen). Tällä hetkellä viimeinen tunti on seuraavana tiistaina lennnonsuunnittelun kokeen merkeissä.

060 Radiosuunnistus

Muutama kerta sitten aloitetulla radiosuunnistuksella jatkettiin tällä kertaa. Koe on tiedossa ensiviikolla ja samalla pidetään myös suoritusarvojen koe. Samalla mainittakoon myös, että lentokoneen yleistuntemuksen koetulokset tulivat vihdoin ja vain 7 kurssilaista pääsi sen läpi. Minä en kuulunut tähän joukkoon eikä läpipääsemättömien tarkkoja koetuloksia kerrottu myöskään.

Päivän aihe eli radiosuunnistus aloitettiin aiemman kertaamisella. Tuttu Tim's air nav simulator otettiin esiin ja opettaja esitti taas hankalia kysymyksiä VOR-radiaaleista ja ADF:n käytöstä. Täytyy myöntää että omaan kaaliiin ei vielä ainakaan uponnut kunnolla, mutta täytyy harjoitella ks. simulaattorilla ja lukea materiaaleista tarkemmin ohjeet.

Edellämainittujen lisäksi kävimme loppuajalla läpi myös tutkan toimintaperiaatessa ja erilaisia tutkia läpi. Mm. tarkkuuslähestymistutka (PAR), maaliikennetutka ja säätutka tulivat hieman paremmin tutuiksi niin toimintaperiaatteeltaan kuin myös fyysiseltä ulkonäöltään. Siinä olikin sitten tämän kerran ohjelma.

030 Lennonsuunnittelu

Viimeinen ns. täyteaineista (vaikkakin hyvin tärkeä aihealue) eli lennonsuunnittelu opiskeltiin tänään. "Yllättäen" opettajana oli taas Krisse, joka aloitti tapansa mukaan jakamalla pienen monistenipun oppimateriaaliksi. Aihealue oli pitkälti vanhan kertausta , joten tunnit menivät leppoisasti monistetta läpikäydessä. Kävimme läpi lennonsuunnittelun kannalta reitin valintaa, vallitsevaa ja ennustettua säätä, operatiivisen lentosuunnitelmalomakkeen täyttämistä lyhyesti ja toimintaa reitillä. Saimme myös yhden mallikappaleen Finavian OFP:stä (operational flight plan) tutustumista varten. Lopuksi Krisse jakoi vielä yhden ilmailumääräyksen (OPS T1-4: Lennonsuunnittelulomakkeen käyttöohjeita), sillä mitäpä Krissen tunnit olisivat ilman määräyksiä. Läpikäytävää ei ollut erityisen paljon ja kotiin lähdimme hyvissä ajoin.

060 Radiosuunnistus

Aiemmin käytyyn lentosuunnistukseen kuuluva radiosuunnistus oli vuorossa tänään. Ymmärtääkseni jäljellä on enää muutama tunti radiosuunnistusta ja yksi ilta lennonsuunnittelun parissa ja sitten koko teoriavaihe alkaakin olla lopuillaan. Lentovaiheen pääsen aloittamaan maaliskuun alussa, joten teoriat on käyty juuri sopivasti siihen mennessä.

Päivän aihe aloitettiin hieman vanhan kertauksella. Kertausta saimme radiopuhelinliikenteen lopussa käydyistä aiheista, kuten radioaalloista ja radiolaitteista. Tämän jälkeen siirryimme ADF:n (automatic direction finder) pariin käymällä ensin hieman teoriaa läpi ja sitten harjoittelimme kätevän oloisella Tim's Air Navigation Simulatorilla (selainpohjainen, mutta myös ladattavissa omalle tietokoneelle) samaa käytännössä. QDM ja QDR tuli varmasti kerrattua ja ADF:n perusidea selvisi. Tuntui tosin välillä siltä, että opettaja teki ADF:n käyttämisestä paljon vaikeampaa kuin se tosiasiassa olisi.

ADF:stä siirryttiin tauon jälkeen VOR-radiomajakkaan (Very high frequency omnidirectional range) ja kävimme hieman ensin läpi asiaa teoriassa ja sitten tarkastelimme VORin avulla suunnistamista hieman käytännönläheisemmin edellämainitulla navigation simulla. Kohtuullisen yksinkertainen asia vaikutti taas turhan vaikealta kun harjoittelimme simulaattorin avulla. Loppuajan käytimme sitten GPS:n teoriapuoleen kun laitteiden käyttöä ei oikein käytännössä voi/kannata harjoitella.

060 Koe

Lentosuunnistuksen koe pidettiin tänään. Osa kysymyksistä oli helppoja ja osa.. noh saa nähdä menikö läpi. Muutamaan kysymykseen löytyi vastaukset kartasta ja osassa tarvittiin kakkaraa kun vastausvaihtoehdot olivatkin esim. merimaileja eikä kilometrejä (tai no saahan nämä ilman kakkaraakin toki, mutta kakkaralla ne selviävät myös).

030 Suoritusarvot

Suoritusarvoilla jatkettiin vielä tänään ja koe aiheesta tulee sitten joskus perässä. Tänään kuitenkin aloitettiin tunti kertaamalla edelliskerralla käytyjä V-nopeuksia (Vs, Vmd, Vx, Vy, Vr jne.) ja seikkoja jotka vaikuttavat lentoonlähtöön ym. Pääaiheena tuntui kuitenkin olevan MIKin Cessna 152 OH-COXin lentokäsikirja ja siellä suoritusarvoihin liittyvät taulukot ja diagrammit, joiden lukemista harjoittelimme. Tarkastelimme mm. sakkausnopeustaulukkoa ja toimintamatkaa ja -aikaa käsitteleviä diagrammeja. Siinäpä se..

Lennonopettajakin selvisi minulle nyt ja sovimme alustavasti että lentovaihe alkaa joskus helmikuun loppupuolella. Lennonopettajastani en tiedä vielä juuri muuta kuin että hän opettaa tällä hetkellä päätoimisesti Patrialla, mutta sovimme tapaamisen piakkoin niin eiköhän kaikki yksityiskohdat selviä tarkemmin.

030 Suoritusarvot

030 eli suoritusarvot ja lennonsuunnittelu-osio aloitettiin jo aiemmin massa ja massakeskiön parissa ja tänään jatkettiin suoritusarvoja hieman yleisemmällä tasolla. 030:sta opettanut opettaja lähti Tango-lentoyhtiön palvelukseeen, joten radiopuhelinliikenne-osiosta tuttu opettaja jatkoi meidän opettamista.

Opettaja jakoi monisteen ja aloimme sitten käymään sitä läpi. Osa asioista oli jo yleispätevästi tuttua muilta aihealueilta, mutta nyt syvennyimme aiheisiin lisää. Mm. osa V-nopeuksista on tullut esille mm. lennonteorian tunneilla, mutta nyt kävimme lisää sellaisia joita PPL-tasolla tarvitaan. TODA (take-off distance available) ja TORA (take-off runway available)-käsitteet tulivat tutuiksi ja syvennyimme mm. tuulen ja kiitotien kaltevuuden vaikutuksiin lentoonlähdössä ja laskeutumisessa. Laippojen vaikutus maakiidon pituuteen ja nousukulman suuruuteen oli myös kohtuullisen uutta asiaa ja käytännön kannalta hyödyllistä tietoa jos pitää miettiä laippojen tarpeellisuutta lyhyellä kiitotiellä tai vaihtoehtoisesti lentopaikalla jossa kiitotien päässä on esteitä. Suoritusarvojen parissa tullaan jatkamaan vielä ensikerralla.

060 Lentosuunnistus

Jeppesenin ilmailulaskimet (kakkarat) ja plotterit olivat saapuneet, joten pääsimme tänään harjoittelemaan käytännössä niiden käyttöä. Lentosuunnistusta on jäljellä enää tämä käytännön harjoittelu ja sitten jonain muuna kertana koe aiheesta.

Helsinki West VFR-kartat otettiin esille ja sitten Krisse esittelin lyhyesti kakkaran molemmat puolet. Seuraavaksi tuli ohjeita mitä pitää kääntää mihinkin suuntaan ja lopulta toivon mukaan kaikilla oli selvillä tuulikorjaukset ja muu tarpeellinen. Myös plotteri tuli tutuksi ja sitä sitten ihmeteltiin suut auki.

Tauon jälkeen saimme tehtäviä, jotka tulisi ratkaista kartan, plotterin ja kakkaran kanssa. Esimerkkitehtävänä mainittakoon EFTP-EFPO-väli. Tuuli 180/35 ja lentokoneen TAS 140KT. Annettujen tietojen perusteella tuli ratkaista magneettinen ohjaussuunta, maanopeus ja arvioitu lentoaika. Apuna oli myös "TV makes dumb children"-muistisääntö (TVMDC=true course, variation, magnetic heading, deviation ja compass heading). Jo muutaman tehtävän jälkeen aika alkoi loppua kesken ja ainakin minulle selvisi ettei kakkara olekkaan aivan niin nokkela apuväline. Saahan sillä tarvittavat tiedot selville, mutta ei se ainakaan näin amatoorin käsissä nopeaa eikä helppoakaan ole.

020 Koe + Lentokelpoisuuden koe + 070 Lentotoiminta

Mukava taas "pitkästä aikaa" päästä Malmille teoriatunneille, vaikka toisaalta sunnuntaiaamuisin tekisi mieli vain nukkua pitkään eikä lähteä opiskelemaan. Auringonnousu oli kuitenkin senverran värikäs ja mahtava, ettei aikaisin herääminen lopulta harmittanut ollenkaan.

Oppitunnit alkoivat mukavasti jo kurssin alkupuolelta lykätyllä lentokoneen yleistuntemuksen kokeella, johon kuului lentokoneen rakenne ja järjestelmät, lentokoneen moottori ja mittarioppi. Luettavaa oli siis kolme kirjaa, mutta onhan tässä toisaalta ollut kivasti aikaa lukeakin. Ennen koetta kertasimme hetken koetta varten ja sitten teimme kokeen, jossa oli 40 kysymystä (30 oikeaa vastausta riittää siis läpipääsyyn). Koe tuntui kohtuullisen vaikealta ja kaikki kysymykset eivät osuneet ihan täsmällisesti materiaalin piiriin. Vähintään kymmenessä kohdassa olin epävarma oikeasta vastausvaihtoehdosta, joten pitänee kerrata vielä kokeen jälkeenkin reilusti. Yhdessä kysymyksessä kysyttiin ainakin vesibensan ottamisen merkitystä ja toisessa sulakkeen vaihtamista ym. Koetuloksia saa varmaan odotella jonkin aikaa kun opettaja on melko kiireinen. Heti kokeen jälkeen opettaja lähti noutamaan sähkövikaista Bravoa Turusta.

Kokeen jälkeen Krisse tuli jatkamaan oppitunteja ja jakoi samantien lentokelpoisuuden kokeet. Kysymyksiä oli 10 ja niissä kysyttiin mm. katsastajan oikeuksista, useampi kysymys koneen käsikirjasta ja takuuvarma kysymys (varmaankin ainut numero koko oppimateriaalissa nimittäin) lentokelpoisuustodistuksen voimassaoloajan jatkamisesta. Vastaukset ja tulokset saimme heti kokeen päätyttyä. Kaikki pääsivät läpi ja allekirjoittaneella tulos oli 100%.

Päivän viimeisenä aiheena siirryimme 070 eli lentotoimintaan. Sisältö oli pitkälti muiden aihealueiden kertaamista ja muuta sälää mitä oli jäänyt jäljelle. Esimerkiksi hätämerkit, lento-onnettomuustutkinta ja toiminta laskukierroksessa tuli kerrattua. Koska aihealue saatiin ohi niin nopeasti, sovimme että koe pidetään samantien. Krisse kävi kenttärakennuksella kopioimassa kokeen kaikille ja saimme kerrata opittua sen aikaa. Kokeessa oli edellisen tapaan 10 kysymystä ja koe tuntui todella helpolta. Saimmekin tulokset samantien ja sekin meni läpi kaikilta ja oma tulokseni oli 100%.

Pääsimme hyvissä ajoissa kotiin joten menimme muutaman MIKiläisen kanssa vielä kerholle hankkimaan MIKin logolla varustetut turvaliivit ja ihmettelemään samalla hallin koneita ja simulaattoriin juuri asennettua trimmiä. Lisäsin muutaman kuvan oikealla pyörivään diaesitykseen.

Lentokelpoisuus

Viimekerralla kävimme yhden täyteaineista eli Yleisen lentoturvallisuuden. Siispä aloitimme tämän kerran yleisen lentoturvallisuuden kokeella. Heti alussa opettaja sanoi että kokeessa menee vain pari minuuttia ja jos joku ei pääse läpi niin.. Koepaperit naaman eteen ja vastauksia valitsemaan. Kysymyksiä oli yhteensä kuusi joten yksi sai mennä väärin ja vielä pääsisi läpi. Kokeessa kysyttiin mm. "Krissen spesiaali" eli millä säteellä koneen tankkausalueesta on tupakointi kielletty (Vast: 20m). Muut kysymykset koskivat mm. pelastusliivien käyttöä, vesiliirtoon joutumista ja jäänpoistoa. Kokeesta selvisi periaatteessa pelkästään sulkemalla pois vitsiltä kuulostavat vastausvaihtoehdot ja sitten valitsemalla muutaman järkevän vaihtoehdon väliltä. Kokeen jälkeen Krisse korjasi kokeet ja kaikki pääsivät läpi ja suurin osa vielä 100% oikeilla vastauksilla.

Päivän varsinaisesta aiheesta eli lentokelpoisuudesta ei sitten olekaan juuri kerrottavaa. Saimme AIR T1-12 (Huoltotoimenpiteet, joita omistaja saa tehdä tyyppihyväksytyille ilma-aluksille, joiden suurin sallittu lentoonlähtömassa on enintään 2000kg ja joilla ei kuljeteta maksavia matkustajia), AIR M1-4 (Lentokäsikirjat ja tarkistuslistat), AIR M16-1 (Ilma-alusten katsastus ja muu jatkuvan lentokelpoisuuden valvonta) ja AIR M1-3 (Ilma-aluksen lentokelpoisuus, lentokelpoisuustodistukset ja lentoluvat)-ilmailumääräykset. Kävimmme läpyskät pikapikaa läpi ja eipä niissä ollutkaan juuri mitään ihmeellistä. Kotiin pääsimme jo joskus klo 19 aikoihin.

Yleinen lentoturvallisuus

Niin kävi, ettei kakkaroita ehditty saamaan aivan vielä käyttöön ja aihe vaihtui lentosuunnistuksesta yleiseen lentoturvallisuuteen. Aihealue alkaakin olemaan pikkuhiljaa niitä viimeisiä ja enää taitaa olla jäljellä yksi tuokio lentosuunnistusta (+kertaustunti ja koe), lentokelpoisuus ja lentotoiminta. Myös lentokoneen yleistuntemuksen koe on vielä pitämättä ja ainakin alustavasti se sovittiin sunnuntaille. Tiukka loppukiri on edessä, sillä kokeita tulee olemaan lähestulkoon kaikilla seuraavilla tunneilla. Kalenteriinkin on merkitty oppitunteja enää tämän kuun loppuun.

Takaisin päivän aiheeseen, eli yleiseen lentoturvallisuuteen Krisse Kuisman vetämänä. Tavallisen puolimetrisen ilmailusäädöksien pinon sijaan saimmekin yllättäen vain muutaman sivun pituisen monisteen. Ensimmäinen osa koski lentokonetta (mm. istuimen säätäminen, hätävarusteet ja esim. tankkaustoimenpiteiden kertausta) ja toinen osa lentotoimintaa. Lentotoiminnassa puhuttiin esimerkiksi vesiliirrosta ja loppuaika käytiinkin sitten pakkolaskuasioita läpi. Pakkolaskusta veteen puhuttiin hieman kauemmin, sillä siihen liittyy paljon riskejä eikä se ole mikään suositeltava laskupaikka. Nyt kun tiedetään minne tehdä pakkolasku, niin eiköhän voida alottaa jo ne lentotunnitkin ;)

060 Lentosuunnistus

Lentosuunnistus jatkuu ainakin muutaman kerran vielä. Kakkarat (ja plotterit?) on tilattu Saksasta, jossa hinta oli edullisempi kuin SIL-shopissa ja lisäksi SIL-shopilla ei ollut tarpeeksi kakkaroita koko kurssia varten. Toimitusajasta riippuen niiden käyttöä päästään harjoittelemaan tiistaina tai jos ne eivät siihen mennessä ehdi tulla, perutaan tiistain tunnit todennäköisesti kokonaan.

Tämän päivän aiheena oli kuitenkin jotain satunnaista "sälää" mitä oli muilta tunneilta jäänyt jäljelle. Saimme mm. muutamat lentosuunnitelmapaperit per oppilas ja täytimme ne sitten harjoituksen vuoksi opettajan avittamana. Harjoittelimme myös yksinkertaisen taulukon avulla mm. erannon ja eksymän selvittämistä annettujen tosisuuntien, magneettisten lentosuuntien ja kompassiohjaussuuntien avulla ja toisinpäin. Lopputunnin kävimme vielä harjoitustehtäviä läpi kohtalaisella menestyksellä. Joillekin asiat tuntuivat olevan helppoja, mutta minun täytynee ainakin hieman vielä harjoitella.

Kevyttä iltalukemista..

Kävin viikonloppuna Aviation shopissa Helsingissä ostamassa muutaman teoriakurssiin liittyvän kirjan.. Air pilot's manual-sarjaan kuuluu 7 osaa ja se on tarkoitettu juuri PPL:lää varten. Asiat on esitetty selkeästi ja yksinkertaisesti, ja värikuviakin löytyy paljon. Huonoina puolina on korkeahko hinta ja englanti ei myöskään sovi välttämättä kaikille.

Ps. Minä ostin vain 3 osaa (2: Aviation law & Meteorology, 3: Air navigation ja 7: Radiotelephony) ja hinta oli 37€+37€+31€. Kannattaa tehdä hintavertailua ja tilata kenties suoraan briteistä jos haluaa koko sarjan (1-7). Korkeista postikuluista huolimatta sarjan saanee jopa 100€ halvemmalla briteistä.
The Air Pilot's Manual 1-7
Kuva kirjoista

060 Lentosuunnistus

Lentosuunnistus jatkui myös tänään ja tulee jatkumaan ainakin seuraavat kaksi kertaa.
Ennen varsinaiseen aiheeseen siirtymistä aiheeksi nousi (taas) kakkarat (ilmailulaskin) ja plotterit tai lähinnä niiden puute. Lentosuunnistuksen harjoittelun kannalta olisi tärkeää osata käyttää kyseisiä apuvälineitä, mutta meille ei ollut kukaan niitä vieläkään hankkinut kimppatilauspuheista huolimatta. Muutama kurssilainen otti tehtäväkseen hommata kaikille kyseiset härpäkkeet, jottei enää kovinkaan montaa tuntia tarvitsisi miettiä niitä. Sama tilanne on itseasiassa ollut jokaisen aihealueen alussa kun opettaja kysyy onko meillä mitään oppimateriaalia ja saa kieltävän vastauksen. Ilmeisesti olisi heti alusta alkaen täytynyt itse hankkia kaikki materiaali ja tarvikkeet, ettei tarvitsisi miettiä kimppatilauksia jok'ikinen kerta.

Itse aiheeseen.. Jatkoimme viimeksi kesken jääneen monistenipun läpikäymistä. Tällä kertaa aiheena oli mittayksiköt, ilmailukartat, tuulikorjaukset ja sitä myötä myös kakkaran käyttäminen. Joskin ongelmana oli edelleen kakkaroiden puuttuminen. Saimme myös SNOWTAMien tulkintaohjeet ja loppuajan kävimme läpi lennon suunnittelua yleispiirteisesti. Seuraavalla kerralla jatketaan lentosuunnistuksen parissa ja toivottavasti myös kakkarat apunamme.

Sääopin koetulokset

Sääopin koetulokset tulivat vihdoin tänään sähköpostilla. 83% tulos oli melkoinen helpotus, sillä koe ei todellakaan tuntunut menneen hyvin. Näyttää siltä ettei koe ollut kovin monelle muullekaan erityisen helppo.

060 Lentosuunnistus

Tänään siirryimme uuteen aihealueeseen, joka on varmaankin yksi tärkeimmistä teoriaosuuden aiheista (toisaalta kaikki aiheet ovat tärkeitä). Uusi aihealue oli 060 eli lentosuunnistus.
Opettaja oli jo ennestään massa- ja massakeskiö-aihealueelta tuttu ja siirryimme suoraan asiaan, kunhan kaikki olivat saaneet monistenipun aiheesta.

Kävimme nopeatempoisesti läpi hieman Maapallon mittoja, maantieteellisten- ja magneettisten napojen erot, leveys- ja pituuspiirit, iso- ja pikkuympyrät ym. Jos käsitteet eivät ole tuttuja niin isoympyrällä tarkoitetaan suurinta mahdollista ympyrää (kun maapallo leikataan kahtia keskipisteen kautta, esim. päiväntasaaja) ja pikkuympyrällä esimerkiksi leveysasteita (tai muita ympyröitä, jotka syntyvät jos maapallo kuvitteellisesti leikataan lävistämättä sen keskipistettä). Myös karttaprojektiot ja karttojen sisältämä tieto tuli tarkemmin tutuksi. Suurimmalla osalla oli aiemmin saadut Helsinki West-ilmailukartat kotona, joten emme päässeet käytännössä tutkimaan karttoja. Niinpä keskityimme vielä hetken erantoon, eksymään ja "lentokoneen magnetismiin". Osa aiheista oli minulle ennestään tuttuja, sillä suurin osa ainakin maapalloon liittyvistä asioista oli käyty koulun maantiedon tunneilla ja lisäksi olen joskus lainannut kirjastosta lentosuunnistusoppi-teoksen, jossa samat asiat tuli käytyä läpi.

Ensikerralla sitten tutkitaan tarkemmin karttoja ja kunhan plotterit ja kakkart saadaan tilattua niin nidenkin käyttöä tullaan jatkossa harjoittelemaan.

050 Sääoppi: koe

Viimeiset sääopille varatut tunnit olivat tänään ja sen seurauksena myös sääopin koe pidettiin tänään. Ennen kokeen alkamista sovimme kuitenkin kertaavamme yhdessä käytyjä asioita harjoituskysymysten muodossa. Kysymykset tuntuivat melko helpoilta, joten ajattelin ettei koekaan olisi kovinkaan vaikea.

Noin tunnin harjoittelun jälkeen pidimme lyhyen tauon ja sen jälkeen opettaja jakoi koepaperit. Odotin tietysti edellisten kokeiden tapaan pelkkiä monivalintakysymyksiä, mutta tällä kertaa alussa olikin käsitteiden määrittelyä ja esim. METAR-sanomien tulkintaa sanallisesti. Ensimmäisessä kysymyksessä kysyttiin ainakin jäätämisen vaikutuksista lentokoneeseen (6kpl piti keksiä) ja seuraavissa kysymyksissä oli selitettävänä mm. QNH, QFE, inversio ja pieni ilmanpainelaskutehtäväkin. Myös ICAO:n standardi-ilmakehästä kysyttiin perustietoja ja piti selittää mitä hyötyä standardi-ilmakehästä on. Perusasiatkin tuntuivat unohtuvan ainakin osittain kun vastausten muoto oli sanallinen.

Loput n. 50 kysymystä oli oikein/väärin-tehtäviä. Monivalintaa siis riitti, mutta jotenkin tuntui että oikein/väärin-valinta oli hankalampi kuin 3 eri vaihtoehdon väliltä valitseminen. Osa meni täysin arvaamalla, mutta onneksi tilanne oli fifty-fifty. Ei jäänyt kovinkaan hyvä maku suuhun kokeesta ja tuntui olleen tähän asti vaikein koe. Seuraavalla kerralla onkin sitten edessä lentosuunnistuksen teoriaa.

050 Sääoppi

Sääoppi jatkui tänään Suomen ilmailuliiton luokassa Malmilla. Edelliskerran diagrammien perusteella odotukset eivät olleet kovinkaan korkeat, mutta kyllä mielenkiinto heräsi hyvin oppituntien aikana eikä aihe tuntunut enää ollenkaan tylsältä.

Opetta jakoi meille ensiksi sääoppiprujun (osaakin olla ärsyttävä sana, pruju) ja sitä kävimme sitten tutkimaan videotykin avustamana. Keskityimme lähinnä erilaisiin pilvityyppeihin, jotka jaettiin ensinnäkin ala-, keski- ja yläpilviin ja sitten vielä tarkemmin mm. cumulonimbuksiin, nimbostratuksiin ym. Ainakin cirrus, cumulonimbus (kuuropilvi) ja cumulus-pilvityypit olivat minulle jo ennestään tuttuja mm. simulaattorilentelyn pohjalta ja muistakin olin ainakin kuullut jo aiemmin. Sateeseen, ukkoseen, jäätämiseen ja näkyvyyteen keskityttiin myös melko paljon. Planetaariset ilmanpaine- ja tuulivyöhykkeet tulivat esille myös ja tämä oli onneksi tuttua asiaa lukion maantiedon tunneilta.

Kello 12 aikaan pidimme ruokatauon ja koska lentokentän kuppila oli vieläkin suljettuna, siirryimme (ainakin osa) lähimmälle Nesteelle pullakahveille ja loput lähtivät sitten jonnekkin muualle. Tauolta palattuamme jatkoimme käsittelemällä lentosääpalvelua ja siihen kuuluvia METAReita, TAF:eja, SW-karttoja, SIGMET:tiä ja GAFORia. Loppuaika menikin melko leppoisissa ja toisaalta levottomissa tunnelmissa METARien ja TAFien lukemisen harjoittelun parissa.

Minä ja muutama muu kurssilainen lähdimem vielä päivän päätteeksi käymään Malmin Briefingissä. Pyysimme sieltä "säähaitarit" ja samalla briefingin henkilökunta suostui hieman opastamaan meille briefingissä asioimista. Muut lupasivat myös näyttää minulle Malmin ilmailukerhon tilat (en ole vielä lunastanut avainta sinne enkä myöskään käynyt siellä aiemmin) ja samalla MIKin simulaattorin. Koti-PC:llä on tullut simulaattorilla lennettyä aika paljon, mutta oli se hieman erilaista simulaattorissa kun visuaali oli niin hieno ja mittarit ja kaikki löytyi ihan "kosketeltavina" edestä. Aikamme sillä huristeltuamme kävimme vielä kurkkaamassa hallissa muutamia koneita ja sitten olikin päivä pulkassa.

Ps. Pahus, unohtui se kamera taas kotiin..

050 Sääoppi

Lentoteorioissa pidetty joululoma tuli vihdoin päätökseen (mukava saada nyt loppulomallekin jotain tekemistä) eilen torstaina ja kurssisuunnitelman mukaisesti teoriatuntien aiheena oli 050 eli sääoppi ja oppituntien pitopaikkana edelleen TKK:n kirjaston luentosali Otaniemessä.

TKK:n kirjaston eteen päästyäni selvisi etten minä ollutkaan ainut lomailija, vaan myös kirjasto sulki ovensa jo klo 16 iltapäivällä, eli emme päässeet myöskään kirjaston luentosaliin/luokkatilaan. Vaihdoimme hetken kuulumisia ja sitten kaivettiinkin jo esille Krisse Kuisman ja sääopin opettajan puhelinnumeroita. Krisseä ei taidettu saada kiinni ja opettajan numeroa ei ollut missään. Muutama PIKiläinen sai kuitenkin järkättyä meille luokan TKK:n "sähköpuolelta" ja sinne kävelimmekin kirjastolta kun opettaja saapui.

N. 30min myöhässä olimme asettautuneet luokkaan ja sääopin opettaja/meteorologi esitteli itsensä ja aloitti käymällä läpi meille jaettuja monisteita. Melkoinen kasa erilaisia säädiagrammeja ja karttoja oli näytillä tietokoneen kautta ja sitten kävimme myös reilusti teoriaa ilmanpaineesta, tuulesta, lämpötiloista, ilman kosteudesta, tasapainotiloista ym. Uutta asiaa tuli paljon, mutta onneksi lukion maantieteenkursseilla oli käyty läpi reilusti asiaa ilmanpaine- ja tuulivyöhykkeistä sekä paikallistuulista. Loppuajan asiat olivatkin sitten melko leppoisaa kertaamista. Sunnuntaina edessä on sitten 6h lisää sääoppia Malmilla.

Ps. Massakokeen tulokset tulivat (vasta) eilen. 90% oikeita vastauksia minun kohdallani ja suurin osa pääsi kokeen ongelmitta läpi.