Lupailin viime perjantaiksi jotain "erilaista" lentoa, mutta en päässytkään lentämään. Tänään kuitenkin oli luvassa lento ja koska Malmin torni oli suljettu n. klo 15:30 eteenpäin, emme voineet ainakaan jäädä laskukierrokseen. Opettaja ehdotti laskukierrosharjoittelua Nummelassa, jolloin tulisi hieman maisemanvaihdosta ja samalla laskukierroskuviota pyrittiin hieman harjoittelemaan lisää nyt kun Malmilta tutun maastomerkit eivät olleet auttamassa.
Ehdimme saada koneessa Malmin rullaukselta selvityksen Nokalle, mutta torni sitten laittoi luukut kiinni juuri koekäytön aikana. Ilmoittelimme sitten sijaintimme ja aikeemme Malmin liikenteelle ja otimme kurssin kohti NOKKAa. Nokan jälkeen kaarsimme oikealle Helsingin edustan ohi kohti Ämmässuon jätteenkäsittelylaitosta, joka toimikin mukavana ympäristöstä erottuvana maastomerkkinä. Siitä jatkoimme kohti Nummelan (EFNU) kenttää ja ilmoitimme Nummelan liikenteelle aikeemme. Pian olimmekin jo kiitotien 22 perusosalla ja Nummelan kenttä erottui hyvin muuta maastoa korkeampana alueena. Kaupunkimaisemiin tottuneelle jopa Nummelan kenttä oli hyvinkin luonnonläheisen näköinen metsineen kaikkineen. Hieman yllätyksenä tuli myös kiitotien kapeus ja erehdyinkin kauempaa luulemaan sitä rullaustieksi. Lisäksi korkeuden arvioiminen ja liu'un arvioiminen oli hankalaa, sillä mittasuhteet olivat aivan erilaiset kuin Malmilla. Tästä tosin varoiteltiin teoriakurssilla, mutta enhän minä sitä oikein tahtonut uskoa ja kuvittelin että kovalla tahdonvoimalla kaikki näyttäisi samalta.
Tosiaan, teimme läpilaskun kiitotielle 22 kun oli selvää että kiitoradalla liikkunut moottoripyörä ja koirankusettajat olivat poistuneet tieltä. Kone tuntui juuri ja juuri mahtuvan radalle ja lisäksi sivutuuli halusi viedä loppuvedon aikana koneen hetkeksi reunojenkin yli. Ensimmäinen lasku olikin hieman kovempi, mutta loppua myöten tuli taas taitoja hieman hiottua ja laskut onnistuivat paremmin. 4 läpilaskun jälkeen siirryimme vielä kerran laskukierrokseen ja tällä kertaa teimme läpilaskun kiitotielle 27, joka oli jonkinlainen nurmirata. Laipat pidettiin 10 asteessa ja sitten kone tuotiin rauhallisesti hieman ylöspäin viettävälle radalle. Kokoajan sai olla tarkkana, ettei kukaan alueella liikkuneista ihmisistä juossut alle. Kosketuksen jälkeen laipat pidettiin edelleen 10 asteessa ja sitten jatkettiin uudelleen matkaa ylöspäin. Nurmilaskun jälkeen palasimme kohti Malmia samaa reittiä kuin tullessakin, lennettiin Nokka sisään ja kiitotien 18 myötätuulen ja perusosan jälkeen lasku tutulle ja turvalliselle Malmille. Oli opettavainen ja mukava lento. Joskus on kiva saada myös rauhoittua "matkalennolla" kun voi hetken lentää rauhassa suoraan eikä jatkuvasti ole jotain härdelliä edessä. Tuttuihin maisemiinkin oli mukava saada hieman vaihtelua :)
Ps. Lisäsin myös useampia kuvia verkkoalbumiin, johon pääsee vasemmalla olevan diaesityksen kautta.
torstai 24. huhtikuuta 2008
torstai 17. huhtikuuta 2008
Välitarkastuslento
Suunnitelmat muuttuvat ja näin kävi myös tämän päivän lennon osalta. Alunperin tänään oli tarkoitus käydä alueella harjoittelemassa hieman sakkauksia perjantain välitarkastuslentoa varten, mutta välitarkastuslento lennettiinkin jo tänään. Sakkauksia ehdimme vielä varmasti harjoittelemaan oman opettajan kanssa.
Välitarkastuslento on siis periaatteessa tavallinen koululento toisen opettajan kanssa, joka sitten tarkistaa, että mm. yksinlentoa varten vaadittavat tiedot ja taidot on opittu. Välitarkastuslennon jälkeen oppilas on sitten todennäköisesti valmis ensimmäisiä yksinlentojaan varten, jos oppilas on lisäksi suorittanut ainakin 40 laskua ja tiimaakin on kertynyt tarpeeksi. Minulla on muistaakseni nyt 55 laskua takana ja tunteja 11h 50min.
Itse asiaan eli lentoon.. Kävin ensin tarkistamassa koneen ja sitten tapasin välitarkastuslennon opettajan koneen luona. Kaikki oli valmista, joten kuuntelimme ATIS-sanoman ja yhteys Malmin rullaukseen. Rullaus antoi selvityksen jättää lähialue DEGERin kautta ja rullausohjeet kiitotien 36 odotukseen. Suoritimme koekäytön ja ilmoitimme tornille valmiudestamme lentoonlähtöön ja saimme melko pitkän odottelun jälkeen lentoonlähtöluvan. Lentoonlähtö sujui hienosti ja sitten otin oikean kaarron kohti DEGERiä. DEGER löytyi helposti kun jatkoi suoraan itään ja lopulta seurasi Porvoon moottoritietä degerille. Degerin jälkeen nousimme 1300ft ja myöhemmin 2000ft korkeuteen.
Porvoonlahdella teimme sitten 30 asteen kaartoja molempiin suuntiin ja kun korkeus pysyi hyvin 2000ft tuntumassa, niin opettaja pyysi minua jatkamaan 45 asteen kaarroilla. Tämä oli vasta toinen kerta kun niitä tein ja opettaja taisi kyllä huomatakin sen kun variometri alkoi näyttämään jyrkästi alaspäin. 45 asteen kaarto on melko hankala koska korkeus tahtoo karata jatkuvasti ja kun valmiiksi mennään alaspäin niin ohjaimen vetokaan ei tunnu aiheuttavan juuri muuta kuin G-voimien lisäystä. Sauvasta pitäisi siis vetää todella reilusti ja ennakoida ei voi, koska silloin kone lähtee nousuun.
Kaartojen jälkeen teimme kokeilimme myös hidaslentoa (joskin etulämpö tahtoi unohtua, tästä opettaja huomauttelikin muutaman kerran) ja laskua 60kt nopeudella. Teimme myös tavallaan sakkausharjoituksen, eli vähensimme tehoa pitäen koneen vaakalennossa ja hieman ennen sakkausta kuitenkin lisäsimme tehoja, eli sakkaukseen asti ei varsinaisesti menty. Aikamme pyörittyämme lähdimme takaisin kohti DEGERiä (osasin sinne jopa ilman apua ;D), kuuntelimme ATIS-tiedotuksen ja saimme tornilta luvan tulla lähialueelle ja liittyä laskukierrokseen. Kaikki meni ihan mukavasti siihen asti, kunnes liityin kiitotien 36 myötätuuleen. Keli oli melko turbulenttinen ja lisäksi tuuli oli kova ja puuskainen. Ajauduinkin aivan liian lähelle kiitotietä, eli perusosa oli yksi jyrkkä kaarto ja silti ajauduin reilusti kiitotien vasemmale puolelle. Laskussakin oli niin paha sivutuuli, että kone tahtoi joko mennä sivuttain tai sitten karata liikaa vasemmalle. Muutaman läpärin jälkeen laskukierroskuvio alkoi kuitenkin selkeytyä (olin vain 2 kertaa aiemmin harjoitellut oikeanpuoleisessa kierroksessa) ja konekin pysyi paremmin keskilinjan tuntumassa. Viimeinen lasku olikin melko pehmeä ja vapautimme kiitotien Deltan kautta.
Lennolla meni moni asia hieman mönkään, mutta ennenkaikkea se oli todella opettavainen lento. Ymmärsin paremmin, että konetta pitää kallistaa vielä loppuvedonkin aikana tuulen suuntaan, sillä jos koneen suoristaa polkimilla niin se ajautuu nopeasti kiitotien sivuun. Muutenkin puuskaisessa kelissä lentäminen ja laskeutuminen oli hyvin opettavaista. Opettaja myös puuttui pieniinkin vikoihin kuitenkin rennolla otteella, jolloin tuli todellakin tehtyä kuten opettaja neuvoi. Leppoisakin opettaja osasi olla ja tuli mm. katseltua maisemia ja bongattua Porvoon VOR-majakka ilmasta nähtynä. Lennon jälkeen opettaja vielä kevensi tunnelman kertomalla että kaikki meni ihan mukavasti, että alahan kaivaa kuvetta. Nyt on siis oman opettajan sekä tarkastuslennon opettajan lupa aloittaa yksinlentovaihe kunhan tulee sopiva sää ja opettajan ja minun aikataulut menevät yksi yhteen. Opettajanhan täytyy olla lähellä valvomassa lennon sujumista. Huomenna on mahdollisesti edessä joko hieman VOR-harjoittelua, sakkausta, mahdollisesti matkalento Hyvinkäälle tai sitten yksinlento. Kuka tietää :)
Välitarkastuslento on siis periaatteessa tavallinen koululento toisen opettajan kanssa, joka sitten tarkistaa, että mm. yksinlentoa varten vaadittavat tiedot ja taidot on opittu. Välitarkastuslennon jälkeen oppilas on sitten todennäköisesti valmis ensimmäisiä yksinlentojaan varten, jos oppilas on lisäksi suorittanut ainakin 40 laskua ja tiimaakin on kertynyt tarpeeksi. Minulla on muistaakseni nyt 55 laskua takana ja tunteja 11h 50min.
Itse asiaan eli lentoon.. Kävin ensin tarkistamassa koneen ja sitten tapasin välitarkastuslennon opettajan koneen luona. Kaikki oli valmista, joten kuuntelimme ATIS-sanoman ja yhteys Malmin rullaukseen. Rullaus antoi selvityksen jättää lähialue DEGERin kautta ja rullausohjeet kiitotien 36 odotukseen. Suoritimme koekäytön ja ilmoitimme tornille valmiudestamme lentoonlähtöön ja saimme melko pitkän odottelun jälkeen lentoonlähtöluvan. Lentoonlähtö sujui hienosti ja sitten otin oikean kaarron kohti DEGERiä. DEGER löytyi helposti kun jatkoi suoraan itään ja lopulta seurasi Porvoon moottoritietä degerille. Degerin jälkeen nousimme 1300ft ja myöhemmin 2000ft korkeuteen.
Porvoonlahdella teimme sitten 30 asteen kaartoja molempiin suuntiin ja kun korkeus pysyi hyvin 2000ft tuntumassa, niin opettaja pyysi minua jatkamaan 45 asteen kaarroilla. Tämä oli vasta toinen kerta kun niitä tein ja opettaja taisi kyllä huomatakin sen kun variometri alkoi näyttämään jyrkästi alaspäin. 45 asteen kaarto on melko hankala koska korkeus tahtoo karata jatkuvasti ja kun valmiiksi mennään alaspäin niin ohjaimen vetokaan ei tunnu aiheuttavan juuri muuta kuin G-voimien lisäystä. Sauvasta pitäisi siis vetää todella reilusti ja ennakoida ei voi, koska silloin kone lähtee nousuun.
Kaartojen jälkeen teimme kokeilimme myös hidaslentoa (joskin etulämpö tahtoi unohtua, tästä opettaja huomauttelikin muutaman kerran) ja laskua 60kt nopeudella. Teimme myös tavallaan sakkausharjoituksen, eli vähensimme tehoa pitäen koneen vaakalennossa ja hieman ennen sakkausta kuitenkin lisäsimme tehoja, eli sakkaukseen asti ei varsinaisesti menty. Aikamme pyörittyämme lähdimme takaisin kohti DEGERiä (osasin sinne jopa ilman apua ;D), kuuntelimme ATIS-tiedotuksen ja saimme tornilta luvan tulla lähialueelle ja liittyä laskukierrokseen. Kaikki meni ihan mukavasti siihen asti, kunnes liityin kiitotien 36 myötätuuleen. Keli oli melko turbulenttinen ja lisäksi tuuli oli kova ja puuskainen. Ajauduinkin aivan liian lähelle kiitotietä, eli perusosa oli yksi jyrkkä kaarto ja silti ajauduin reilusti kiitotien vasemmale puolelle. Laskussakin oli niin paha sivutuuli, että kone tahtoi joko mennä sivuttain tai sitten karata liikaa vasemmalle. Muutaman läpärin jälkeen laskukierroskuvio alkoi kuitenkin selkeytyä (olin vain 2 kertaa aiemmin harjoitellut oikeanpuoleisessa kierroksessa) ja konekin pysyi paremmin keskilinjan tuntumassa. Viimeinen lasku olikin melko pehmeä ja vapautimme kiitotien Deltan kautta.
Lennolla meni moni asia hieman mönkään, mutta ennenkaikkea se oli todella opettavainen lento. Ymmärsin paremmin, että konetta pitää kallistaa vielä loppuvedonkin aikana tuulen suuntaan, sillä jos koneen suoristaa polkimilla niin se ajautuu nopeasti kiitotien sivuun. Muutenkin puuskaisessa kelissä lentäminen ja laskeutuminen oli hyvin opettavaista. Opettaja myös puuttui pieniinkin vikoihin kuitenkin rennolla otteella, jolloin tuli todellakin tehtyä kuten opettaja neuvoi. Leppoisakin opettaja osasi olla ja tuli mm. katseltua maisemia ja bongattua Porvoon VOR-majakka ilmasta nähtynä. Lennon jälkeen opettaja vielä kevensi tunnelman kertomalla että kaikki meni ihan mukavasti, että alahan kaivaa kuvetta. Nyt on siis oman opettajan sekä tarkastuslennon opettajan lupa aloittaa yksinlentovaihe kunhan tulee sopiva sää ja opettajan ja minun aikataulut menevät yksi yhteen. Opettajanhan täytyy olla lähellä valvomassa lennon sujumista. Huomenna on mahdollisesti edessä joko hieman VOR-harjoittelua, sakkausta, mahdollisesti matkalento Hyvinkäälle tai sitten yksinlento. Kuka tietää :)
tiistai 15. huhtikuuta 2008
Kierrosta kierrosta..
Laskukierroksella jatkettiin tänään kun tuuli ei enää ollut niin voimakas. Lentoonlähtö kiitotieltä 18 koekäytön jälkeen ja siitä jatkettiin kierrokseen vasemmalla kaarrolla. Vasemmanpuoleinen laskukierros kiitotielle 18 on siitä helppo, että se on vasemmanpuoleinen ja olemme sitä jo harjoitelleet opettajan kanssa useampaan kertaan. Lisäksi Lahdentietä kulkee sopivan suora pätkä lähes 18-36:n suuntaisena, joka antaa hyvän referenssin myötätuuliosaa varten.
Laskukierroksessa oli muutama ultra meidän lisäksemme ja välillä sai vähän lentää pidemmän kaavan mukaan kun edessä lentävä kone teki hieman pidemmän myötätuuliosan. Yhden laskeutuvan ultran jälkeen olimme kuitenkin aika lähellä (joskin olisimme ehtineet laskuun), joten lennonopettaja ehdotti matalalähestymistä. Laipat 30 astetta ja sitten laskeuduimme melko pitkälle, kunnes hieman kynnyksen jälkeen lisäsimme täydet tehot ja nostimme laippoja. Nopeus pidettiin nokan asentoa säätämällä 55kt tienoilla ja pikkuhiljaa nopeutta lisättiin ja laskusiivekkeet otettiin kokonaan ylös.
Matalalähestymisen jälkeen jatkoimme vielä kierroksessa ja myötätuulessa pitikin hieman hidastella kun yksi ultrakevyt päätti tehdä melko mielenkiintoisen näköisiä liikkeitä (jyrkkä kaarto/nousu ja muuta kummallista) ja lennonjohto tuntui olevan yhtä ymmällään kuin mekin. Mistään hätätilanteesta ei kuitenkaan ilmeisesti ollut kyse, sillä ultra vastasi nähneensä tai luulleen nähneensä helikopterin ja ilmeisesti väisti tätä. Saattaa hyvin olla siinä olikin joku helikopteri saapumassa kiitotielle 27. Ultran palattua kierrokseen, saatoimme mekin jatkaa perässä ja teimme koko lennon aikana loppujen lopuksi noin 8 laskua. Opettaja oli myös sitä mieltä, että välitarkastuslento voisi olla pian edessä ja lupasikin olla yhteydessä toiseen opettajaan, josko perjantaina pääsisi lentämään. Senjälkeen onkin sitten lupa aloittaa yksinlennot..
Laskukierroksessa oli muutama ultra meidän lisäksemme ja välillä sai vähän lentää pidemmän kaavan mukaan kun edessä lentävä kone teki hieman pidemmän myötätuuliosan. Yhden laskeutuvan ultran jälkeen olimme kuitenkin aika lähellä (joskin olisimme ehtineet laskuun), joten lennonopettaja ehdotti matalalähestymistä. Laipat 30 astetta ja sitten laskeuduimme melko pitkälle, kunnes hieman kynnyksen jälkeen lisäsimme täydet tehot ja nostimme laippoja. Nopeus pidettiin nokan asentoa säätämällä 55kt tienoilla ja pikkuhiljaa nopeutta lisättiin ja laskusiivekkeet otettiin kokonaan ylös.
Matalalähestymisen jälkeen jatkoimme vielä kierroksessa ja myötätuulessa pitikin hieman hidastella kun yksi ultrakevyt päätti tehdä melko mielenkiintoisen näköisiä liikkeitä (jyrkkä kaarto/nousu ja muuta kummallista) ja lennonjohto tuntui olevan yhtä ymmällään kuin mekin. Mistään hätätilanteesta ei kuitenkaan ilmeisesti ollut kyse, sillä ultra vastasi nähneensä tai luulleen nähneensä helikopterin ja ilmeisesti väisti tätä. Saattaa hyvin olla siinä olikin joku helikopteri saapumassa kiitotielle 27. Ultran palattua kierrokseen, saatoimme mekin jatkaa perässä ja teimme koko lennon aikana loppujen lopuksi noin 8 laskua. Opettaja oli myös sitä mieltä, että välitarkastuslento voisi olla pian edessä ja lupasikin olla yhteydessä toiseen opettajaan, josko perjantaina pääsisi lentämään. Senjälkeen onkin sitten lupa aloittaa yksinlennot..
maanantai 14. huhtikuuta 2008
Tuulisessa kelissä
Vaikka aamupäivällä sää näyttikin melko huonolta, selkeni se kuitenkin mukavasti päivän aikana ja iltapäivällä pääkaupunkiseutu kylpi jo auringonvalossa. Tuuli ei kuitenkaan oikein tahtonut tyyntyä, joten laskukierroslentämisen sijaan lähdimme harjoitusalueelle lentämään. Kiitotie 27 oli käytössä, joten rullasimme odotuspaikalle ja suoritimme lentoonlähdön. Lyhyen nousun jälkeen kaarsimme vasemmalle kohti NOKKAa ja ilmoitimme lennonjohdolle nokan ulos.
Nokan jälkeen kaarsimme vasemmalle ja katselimme siinä hetken maisemia ja otimme kurssin kohti Emäsaloa. Matkalla nousimme 2500ft korkeuteen ja noustuamme siirryimme hetkeksi hidaslentoon. Ilmanopeus pidettiin ~60kt ja maanopeus oli GPS:n mukaan jotain 50kt luokkaa, eli tuulta oli n. 10 solmua. Hidaslennon ohella kokeilimme myös 45 asteen kaartoja, joita voidaan jo kutsua jyrkiksi kaarroiksi. Kone tuntui pyörivän ympyrää lähestulkoon paikallaan ja ohjaimesta oli vedettävä reilusti, jottei kone lähtenyt syöksymään liikaa alaspäin. G-voimia tuskin oli paljonkaan, mutta kyllä tuollainen kaartokin ainakin minulla tuntui jo pääkopassa ihan mukavasti.
Jyrkkien kaartojen jälkeen teimme vielä kuvitteellisen ylösvetotilanteen ja laskeuduimme matkalentoliu'ulla 1300ft korkeuteen. Kiersimme Sköldvikin öljynjalostamon vastapäivää ja sitten otimme suunnan kohti DEGERiä paluuta varten. Kuuntelimme vielä ATIS-tiedotuksen ja ilmoitimme lennonjohdolle aikeistamme. Saimmekin pian selvityksen lähialueelle DEGERin kautta ja kiitotien 27 loppuosalle. Lasku meni pienessä sivutuulessa nätisti PAPI-valojen mukaan ainakin aluksi, kunnes kynnyksen lähettyvillä tuli senverran puuskaista että konetta oli melko hankala pitää keskilinjan tuntumilla. Kosketus onnistui ihan kohtuullisesti ja rullasimme lopuksi kiitotien päätyyn, josta rullasimme vielä kiitotien 18-36 yli asematasolle.
Nokan jälkeen kaarsimme vasemmalle ja katselimme siinä hetken maisemia ja otimme kurssin kohti Emäsaloa. Matkalla nousimme 2500ft korkeuteen ja noustuamme siirryimme hetkeksi hidaslentoon. Ilmanopeus pidettiin ~60kt ja maanopeus oli GPS:n mukaan jotain 50kt luokkaa, eli tuulta oli n. 10 solmua. Hidaslennon ohella kokeilimme myös 45 asteen kaartoja, joita voidaan jo kutsua jyrkiksi kaarroiksi. Kone tuntui pyörivän ympyrää lähestulkoon paikallaan ja ohjaimesta oli vedettävä reilusti, jottei kone lähtenyt syöksymään liikaa alaspäin. G-voimia tuskin oli paljonkaan, mutta kyllä tuollainen kaartokin ainakin minulla tuntui jo pääkopassa ihan mukavasti.
Jyrkkien kaartojen jälkeen teimme vielä kuvitteellisen ylösvetotilanteen ja laskeuduimme matkalentoliu'ulla 1300ft korkeuteen. Kiersimme Sköldvikin öljynjalostamon vastapäivää ja sitten otimme suunnan kohti DEGERiä paluuta varten. Kuuntelimme vielä ATIS-tiedotuksen ja ilmoitimme lennonjohdolle aikeistamme. Saimmekin pian selvityksen lähialueelle DEGERin kautta ja kiitotien 27 loppuosalle. Lasku meni pienessä sivutuulessa nätisti PAPI-valojen mukaan ainakin aluksi, kunnes kynnyksen lähettyvillä tuli senverran puuskaista että konetta oli melko hankala pitää keskilinjan tuntumilla. Kosketus onnistui ihan kohtuullisesti ja rullasimme lopuksi kiitotien päätyyn, josta rullasimme vielä kiitotien 18-36 yli asematasolle.
lauantai 5. huhtikuuta 2008
Yölentoteoria
Malmilla Suomen ilmailuliiton luokassa pidettiin tänään polyteknikkojen ilmailukerhon (PIK) järjestämät yölentoteoriat. Muidenkin kerhojen jäsenet olivat tervetulleita kyseiseen tilaisuuteen, joten myös minä ilmoittauduin mukaan. Moni muukin PPL teoriakurssimme oppilaista oli aiemmin ilmaissut kiinnostuksensa yölentoteorioita kohtaan, joten muutamaa poikkeusta lukuunottamatta kaikki kaikki yölentoteorian opiskelijat olivatkin PPL kurssimme oppilaita.
Oppitunteja oli pitämässä aikoinaan Patrialla opiskellut ja nykyään ilmeisesti Finncommilla ATR:rää lentävä naisopettaja. Opettaja vaikutti mukavalta ja varmasti tiesikin asioista paljon lentäjätaustansa puolesta. Tunnit alkoivat OPS M1-1:n 4. luvun, eli näkölentosääntöjen läpikäymisellä. Perus PPL-teorioiden puolesta näkölentosäännöt olivatkin jo melko tutut, mutta pitkälti vain tavallisten päivällä suoritettavien VFR-lentojen osalta. Niinpä sääntöjen kertaaminen ei ollut pahaksi ja samalla tuli selväksi myös yölentoa käsittelevät säännöt.
Seuraavaksi siirryimme käymään läpi käytännön lentosuunnistusta. Tämäkin osio oli varsin tuttua asiaa ja osiossa ei mennytkään kovinkaan kauan. Ks. osuuden jälkeen pidimme pidemmän tauon ja kävelimme porukalla Hopealintuun kahville ym. Opettaja myös kysyi tornilta, josko voisimme käydä siellä vierailulla. Kahvien jälkeen kävimmekin sitten kahdessa erässä tutustumassa torniin, ja onhan se mielenkiintoinen paikka vaikka PPL-kurssin aikana jo kerran kävinkin siellä.
Tauon jälkeen kävimme radionavigointilaitteita läpi pääpiirteittäin. Tämäkin osio oli hyvin tuttu teoriakurssilta, joten ei siitä sen enempää. Viimeisenä siirryimme varsinaiseen aiheeseen, eli itse yölentoon. Opettaja kertoi yölentokelpuutukseen vaadittavasta lentokoulutuksesta (väh. 5h yölentoa) ja sitten tarkemmin lennon kulusta. Keskityimme suurimmaksi osaksi yölennon aikana tapahtuviin mahdollisiin ongelmiin (esim. jos virrat katoavat ja mittarivalaistus sammuu, tai jos moottori sammuu lennolla) ja toimenpiteisiin, joita tulee tehdä lennon eri vaiheissa. Yönäkökyky ja sen menetys sekä erilaiset illuusiot ja asentotajun menetystilanteen tuli käytyä läpi. Yksi ihan kätevä vinkki yönäön kannalta oli se, että toisen silmän sulkemalla näköpurppura (ja siis yönäkökyky) säilyy vaikka silmä altistuisi kirkkaalle valolle. Jos ei muuta niin ainakin teoriatunnit onnistuivat pelottelemaan senverran, että osaa mahdollisilla syksyn yölennoilla sitten varautua pahimpaan ja toivoa parasta.
Oppitunteja oli pitämässä aikoinaan Patrialla opiskellut ja nykyään ilmeisesti Finncommilla ATR:rää lentävä naisopettaja. Opettaja vaikutti mukavalta ja varmasti tiesikin asioista paljon lentäjätaustansa puolesta. Tunnit alkoivat OPS M1-1:n 4. luvun, eli näkölentosääntöjen läpikäymisellä. Perus PPL-teorioiden puolesta näkölentosäännöt olivatkin jo melko tutut, mutta pitkälti vain tavallisten päivällä suoritettavien VFR-lentojen osalta. Niinpä sääntöjen kertaaminen ei ollut pahaksi ja samalla tuli selväksi myös yölentoa käsittelevät säännöt.
Seuraavaksi siirryimme käymään läpi käytännön lentosuunnistusta. Tämäkin osio oli varsin tuttua asiaa ja osiossa ei mennytkään kovinkaan kauan. Ks. osuuden jälkeen pidimme pidemmän tauon ja kävelimme porukalla Hopealintuun kahville ym. Opettaja myös kysyi tornilta, josko voisimme käydä siellä vierailulla. Kahvien jälkeen kävimmekin sitten kahdessa erässä tutustumassa torniin, ja onhan se mielenkiintoinen paikka vaikka PPL-kurssin aikana jo kerran kävinkin siellä.
Tauon jälkeen kävimme radionavigointilaitteita läpi pääpiirteittäin. Tämäkin osio oli hyvin tuttu teoriakurssilta, joten ei siitä sen enempää. Viimeisenä siirryimme varsinaiseen aiheeseen, eli itse yölentoon. Opettaja kertoi yölentokelpuutukseen vaadittavasta lentokoulutuksesta (väh. 5h yölentoa) ja sitten tarkemmin lennon kulusta. Keskityimme suurimmaksi osaksi yölennon aikana tapahtuviin mahdollisiin ongelmiin (esim. jos virrat katoavat ja mittarivalaistus sammuu, tai jos moottori sammuu lennolla) ja toimenpiteisiin, joita tulee tehdä lennon eri vaiheissa. Yönäkökyky ja sen menetys sekä erilaiset illuusiot ja asentotajun menetystilanteen tuli käytyä läpi. Yksi ihan kätevä vinkki yönäön kannalta oli se, että toisen silmän sulkemalla näköpurppura (ja siis yönäkökyky) säilyy vaikka silmä altistuisi kirkkaalle valolle. Jos ei muuta niin ainakin teoriatunnit onnistuivat pelottelemaan senverran, että osaa mahdollisilla syksyn yölennoilla sitten varautua pahimpaan ja toivoa parasta.
torstai 3. huhtikuuta 2008
Monitoimikenttä
Malmi on todellakin monipuolinen lentokenttä ja etenkin kaikkien lentoasemaa vastustavien pitäisi tällaisina kauniina kevätpäivinä päästä hieman tutustumaan kentän toimintaan. Tavallisen harrastelu ja koulutusilmailutoiminnan lisäksi tänäänkin oli kentällä jos jonkinnäköistä aktiviteettia. Kiitotien 09-27 suljetussa päässä on jo useamman päivän ajettu autotestejä (mahdollisesti esim. Tekniikan Maailmalle) ja tänäänkin joku hieno punainen Audi ajeli siellä liikennekartioita pujotellen. Suomen ilmailuliiton rakennuksen ja lentokonehallien takamaastossa puolestaan harjoitteli armeija maastopukuineen ja paukkupatruunoineen. Sotilaat ampuivat juuri tien yli pusikkoon kun minä tulin ja tietysti kauhulla mietin että mihin sitä oli tultu. Paukuttelu ei loppunut joten luotisadetta uhmaten ajoin suoraan tulituksen edestä ja selvisin jopa ehjin nahoin.
Päivän "teemana" oli kuitenkin edelleen laskukierros (kiitotie 18 käytössä) ja se meni normaaliin tapaansa. Pientä edistystä alkaa pikkuhiljaa laskuissa jo tapahtumaan, joskaan kovinkaan moni laskuista ei ole mitään silkinpehmeitä. Muutenkin kone tuntuu olevan ihan kohtuullisen hyvin hanskassa. Viimeisten läpilaskujen aikana lennonjohto kysyi, josko voisimme tarkastaa mistä kova savu tulee myötätuulen loppuosalla. Savupilvi oli juuri jäämässä koneen alle, mutta huomasimme sen ajoissa ja käännyimme tiukasti vasemmalle kiertämään hetkeksi palopaikan ylle (opettaja otti tosin ohjat käsiinsä). Joku vanha autiotalo olikin siinä liekeissä ja palokunta oli juuri saapumassa paikalle, joten jatkoimme perusosalle kerrottuamme ensin lennonjohdolle, että mitä siellä tapahtui. Näin tuli myös hieman palolentotoimintaa ja nähtiin, että tällaisissakin tapauksissa voi kentästä olla jotain hyötyä (jos esim. kukaan muu ei olisi ennen meitä havainnut paloa).
Ps. Kuvia ei nyt ole tiedossa ainakaan kun laskukierroksessa lennetään. Liikenteen tarkkailu ja koneen ohjaaminen on kuitenkin tärkeämpää :)
Päivän "teemana" oli kuitenkin edelleen laskukierros (kiitotie 18 käytössä) ja se meni normaaliin tapaansa. Pientä edistystä alkaa pikkuhiljaa laskuissa jo tapahtumaan, joskaan kovinkaan moni laskuista ei ole mitään silkinpehmeitä. Muutenkin kone tuntuu olevan ihan kohtuullisen hyvin hanskassa. Viimeisten läpilaskujen aikana lennonjohto kysyi, josko voisimme tarkastaa mistä kova savu tulee myötätuulen loppuosalla. Savupilvi oli juuri jäämässä koneen alle, mutta huomasimme sen ajoissa ja käännyimme tiukasti vasemmalle kiertämään hetkeksi palopaikan ylle (opettaja otti tosin ohjat käsiinsä). Joku vanha autiotalo olikin siinä liekeissä ja palokunta oli juuri saapumassa paikalle, joten jatkoimme perusosalle kerrottuamme ensin lennonjohdolle, että mitä siellä tapahtui. Näin tuli myös hieman palolentotoimintaa ja nähtiin, että tällaisissakin tapauksissa voi kentästä olla jotain hyötyä (jos esim. kukaan muu ei olisi ennen meitä havainnut paloa).
Ps. Kuvia ei nyt ole tiedossa ainakaan kun laskukierroksessa lennetään. Liikenteen tarkkailu ja koneen ohjaaminen on kuitenkin tärkeämpää :)
Tilaa:
Blogitekstit (Atom)