Tänään sama juttu kuin eilen, mutta tällä kertaa sain mennä Sköldvikille ja vähän eteenpäin, jossa myös nousu 2500ft korkeuteen on mahdollista. Hieman lisähaastetta päivän lennolle toi puuskainen tuuli ja paluu 09:lle, jonne on tullut harvemmin laskeuduttua.
Tein normaalisti lentoonlähdön, joskin kiitotien vasemmalla puolella operoinut helikopteri tunki hieman liian lähelle ja aiheutti pientä hämminkiä. Kopteri lipui hitaasti kohti kiitorataa samalla nousten, joten lensin hetken vaakalentoa ja kun kopteri huomasi tulleensa liian lähelle, pääsin jatkamaan nousua ja kopterikin sai hieman moitteita LJ:lta.
Muuten loppulento sujui ihan kivasti. DEGERin jälkeen lensin kohti Kalkkirantaa ja NDB-majakkaa, jonka ohitettuani nousin hieman päälle 2000ft. Tein hieman kaartoja, hidaslentoa ja sitten liukua eri nopeuksilla. Porvoon VOR-majakan lähellä oli monta konetta näkyvissä, joten aika tarkkana sai olla ettei kaartanut kenenkään päälle. Noin 30min lentelyn jälkeen palasin Kalkkirannan kautta DEGERille ja hakeuduin lopulta 09:n perusosalle. Lasku tuli hieman korkealta ja kovaa, mutta lopputulos oli kuitenkin ihan mukava. Kuvia voi lennosta katsella albumin kautta.
torstai 22. toukokuuta 2008
keskiviikko 21. toukokuuta 2008
Yksin harjoitusalueella
Pienen tauon jälkeen pääsimme taas vihdoin lentämään ja luvassa olikin kaksi lentoa. Ensimmäisellä kävin opettajan kanssa DEGERin ulkopuolella ja matkalla opettaja kertasi kaikki käytännöt ja helpoimman reitin degerille ym. Degerin jälkeen jäimme hetkeksi pyörimään meren ylle Kalkkirannan ja Vuosaaren sataman väliin. Teimme muutaman 30 asteen kaarron ja hidaslentoa ja sitten tulimme vielä Kalkkirannan ohi takaisin Degerille. Lasku tehtiin suoraan kiitotielle 18.
Tunnin tauko ja sitten sain luvan tehdä samat kuviot yksin. Suurin haaste tuntui olevan moottorin käynnistäminen, sillä se ei millään tahtonut lähteä käyntiin. Sain kuitenkin moottorinkin lopulta käyntiin ja rullauksen jälkeen tein lentoonlähdön 18:lta. Siitä jatkoin Degerille ja Degerin jälkeen jäin pyörimään taas Vuosaaren itäpuolelle. Tein muutaman hidaslentoharjoituksen ja samaten 30 asteen kaarrot. Liikenteen tarkkailu oli tietysti täysin vastuullani, joten ikkunasta tuli katseltua paljon (sitäkin on hyvä harjoitella, ettei pelkästään mittareita tuijotella). Noin 20min jälkeen kuuntelin tiedotuksen ja kaarsin Kalkkirannan ohi Porvoon moottoritien ylle ja sitä seurasin sitten Degerille saakka ja lopulta mukava ja pehmeä lasku kiitotielle 18. Koko lento sujui ongelmitta ja nyt on hieman enemmän itseluottamustakin asiassa.
Ps. RT/E-koe tuli myös suoritettua tuossa viimeviikolla. Kokeessa oli muutama lyhyt kuullunymmärtäminen (mm. helppo keskustelu 2 pilotin välillä englanniksi), laajahko radiopuhelinliikenteen fraasien kääntäminen suomesta englanniksi ja muutama luetunymmärtäminen. Lopussa oli n. 15min suullinen haastattelu, jossa rupateltiin lähinnä lentopuuhista ja kiinnostuksen kohteista ym. Koko sessio otti aikaa alle 2h ja uskon että läpi pääsee kuka tahansa englantia edes jonkinverran hallitseva. Kaikki 3 RT/E:n tehnyttä sai kyseisestä kokeesta 5/6 eli ihan mukava saavutus.
Tunnin tauko ja sitten sain luvan tehdä samat kuviot yksin. Suurin haaste tuntui olevan moottorin käynnistäminen, sillä se ei millään tahtonut lähteä käyntiin. Sain kuitenkin moottorinkin lopulta käyntiin ja rullauksen jälkeen tein lentoonlähdön 18:lta. Siitä jatkoin Degerille ja Degerin jälkeen jäin pyörimään taas Vuosaaren itäpuolelle. Tein muutaman hidaslentoharjoituksen ja samaten 30 asteen kaarrot. Liikenteen tarkkailu oli tietysti täysin vastuullani, joten ikkunasta tuli katseltua paljon (sitäkin on hyvä harjoitella, ettei pelkästään mittareita tuijotella). Noin 20min jälkeen kuuntelin tiedotuksen ja kaarsin Kalkkirannan ohi Porvoon moottoritien ylle ja sitä seurasin sitten Degerille saakka ja lopulta mukava ja pehmeä lasku kiitotielle 18. Koko lento sujui ongelmitta ja nyt on hieman enemmän itseluottamustakin asiassa.
Ps. RT/E-koe tuli myös suoritettua tuossa viimeviikolla. Kokeessa oli muutama lyhyt kuullunymmärtäminen (mm. helppo keskustelu 2 pilotin välillä englanniksi), laajahko radiopuhelinliikenteen fraasien kääntäminen suomesta englanniksi ja muutama luetunymmärtäminen. Lopussa oli n. 15min suullinen haastattelu, jossa rupateltiin lähinnä lentopuuhista ja kiinnostuksen kohteista ym. Koko sessio otti aikaa alle 2h ja uskon että läpi pääsee kuka tahansa englantia edes jonkinverran hallitseva. Kaikki 3 RT/E:n tehnyttä sai kyseisestä kokeesta 5/6 eli ihan mukava saavutus.
perjantai 9. toukokuuta 2008
Yksinlento
Vihdoin oli sen aika, eli ensimmäinen yksinlento laskukierroksessa takana! Ensiksi kävimme opettajan kanssa kierroksessa lentämässä ja kun kaikki sujui ongelmitta, laskeuduimme ja rullasimme asematasolle. Moottorin jätimme pyörimäään ja opettaja astui ulos koneesta ja käski takaisin kierrokseen puoleksi tunniksi. Tein työtä käskettyä ja rullasin 18:n odotukseen ja tein lentoonlähdön koekäytön jälkeen. Tuntui tietysti hieman oudolta lentää yksin, mutta se sujui aivan kuten opettajankin kanssa ja liikennettäkään ei olllut kuin muutama kone edellä kierroksessa. Viiden laskun jälkeen alkoikin 25min tulla täyteen, joten tein loppulaskun ja rullasin takaisin asematasolle.
Kun kone oli työnnetty parkkiin, kävelikin opettaja jo vastaan, kehui laskuja ja johdatti minut epätavallista reittiä (päärakennuksen kautta, eikä konehalleilta) täyttämään päiväkirjaa. Kulkusuuntamme suihkulähteen suuntaan ja peräämme kävelleet kaksi tuntematonta miestä epäilyttivät hieman, mutta kuvittelin kai että he olisivat seuraavaksi lähdössä lennolle ja ottaisivat meiltä koneen asiakirjat vain mukaan. Istuimme suihkulähteen viereen tuoleille, opettaja täytti lentopäiväkirjan ja minä kaivoin kännykän ihan varmuuden vuoksi taskusta (ei ole vedenkestävä nimittäin). Lennonopettajani katsahti rannekelloani ja kysyi "Onko vedenkestävä?". Siinä vaiheessa kyllä tiesin jo mitä tulee tapahtumaana ja seuraavaksi seisoinkin vyötäröä myöten kylmässä vesialtaassa.
Pakko myöntää että vaikkei kylmä uimareissu mikään erityisen hupaisa traditio ollutkaan niin siinä vaiheessa kyllä nousi tunnelma aika kattoon ja oli hymyssä pitelemistä! Suihkulähdekin oli täytetty juuri eilen kuin tilauksesta..
Kun kone oli työnnetty parkkiin, kävelikin opettaja jo vastaan, kehui laskuja ja johdatti minut epätavallista reittiä (päärakennuksen kautta, eikä konehalleilta) täyttämään päiväkirjaa. Kulkusuuntamme suihkulähteen suuntaan ja peräämme kävelleet kaksi tuntematonta miestä epäilyttivät hieman, mutta kuvittelin kai että he olisivat seuraavaksi lähdössä lennolle ja ottaisivat meiltä koneen asiakirjat vain mukaan. Istuimme suihkulähteen viereen tuoleille, opettaja täytti lentopäiväkirjan ja minä kaivoin kännykän ihan varmuuden vuoksi taskusta (ei ole vedenkestävä nimittäin). Lennonopettajani katsahti rannekelloani ja kysyi "Onko vedenkestävä?". Siinä vaiheessa kyllä tiesin jo mitä tulee tapahtumaana ja seuraavaksi seisoinkin vyötäröä myöten kylmässä vesialtaassa.
Pakko myöntää että vaikkei kylmä uimareissu mikään erityisen hupaisa traditio ollutkaan niin siinä vaiheessa kyllä nousi tunnelma aika kattoon ja oli hymyssä pitelemistä! Suihkulähdekin oli täytetty juuri eilen kuin tilauksesta..
torstai 8. toukokuuta 2008
Laskukierrosta ja moottorihäiriöitä
Eilen oli varsin ilmailutäytteinen iltapäivä sadekuuroista huolimatta ja ehdimme käydä opettajan kanssa kahdella lennolla. Ensin aloitimme laskukierroksessa Malmilla. Lensimme n. 30min ja mitään sen kummempaa ei tullut vastaan. Patrian Bravo teki maaliinlaskuja ja jouduimme kerran tekemään täysympyrän vasemmalle, mutta siinäpä se.
Lennon jälkeen pidin noin tunnin kahvitauon kun opettaja kävi toisen oppilaan kanssa kierroksessa. Heidän lentonsa jälkeen oli tarkoitus lähteä Hyvinkäälle harjoittelemaan erikoistilanteita, kuten keskeytettyä lentoonlähtöä ja moottorihäiriöitä. Olimme jo koneessa sisällä kun opettaja muisti tarkistaa Hyvinkään tilanteen ja briefingin numeroa ei tietenkään löytynyt kummaltakaan. Nopea soitto kenttäpäivystykseen ja sitä kautta saimme myös briefingin numeron, jossa sanottiin että Hyvinkää on OK. Siispä lentoonlähtö kiitotieltä 36 ja oikea kaarto kohti Degeriä. Heti Degerin jälkeen jatkoimme nousua 1300ft korkeuteen ja nousun aikana opettaja veti tehot pois ja minun tuli nopeasti työntää nokka alaspäin, jotta parhaan liitosuhteen nopeus 60KT säilyi. Tulihan siinä pientä vuoristoratatunnelmaakin kun nousu vaihtui niin nopeaksi laskuun ja pientä "ilma-aikaa" syntyi.
Aikamme lennettyämme vaakalennossa 1300ft korkeudessa opettaja veti taas tehot tyhjäkäynnille. Säilytin heti 60IAS nopeuden ja valitsin sopivan pellon pakkolaskupaikaksi. Sitä kohti lentäessämme opettaja näytti myös moottorihäiriön toimenpiteet, eli seos täysin rikas, polttoainehana auki ja sitten tarkistettaisiin molemmat magneetot josko moottori kävisi toisella. Laskimme 300-400ft korkeuteen saakka kohti pakkolaskupaikkaa, tarkistimme vielä ettei edessä ole sähkölinjoja tms. ja hieman puunlatvojen yläpuolella lisäsimme taas täydet tehot ja siirryimme nousuun (samalla vilkutellen takaisin jollekin lehmänlypsäjälle). Harjoituksen jälkeen Hyvinkään savupatsas tuli kaukaisuudessa näkyviin ja lähdimme lentämään sitä kohti. Matkalla satoi välillä vettä oikein reilusti ja välillä taas aurinko pilkisteli pilvien välistä.
Hyvinkäälle saavuttuamme ilmoitimme aikeistamme ja teimme läpilaskun kiitotielle 04 (joku muu kone käytti sitä, joten myötätuulesta huolimatta teimme mekin laskun 04:lle). Heti läpilaskun jälkeen opettaja veti taas tehot pois ja noh, pakkolaskupaikkoja ei juuri ollut joten olisimme rysäyttäneet jollekin kiitotien takana olevalle "aukiolle". Uudestaan täydet tehot ja senjälkeen 180 astetta kaartoa takaisin kentälle, jossa teimme moottorihäiriölaskun kiitotielle 22. Yllättäen moottori meni taas mykäksi nousussa ja kohtaloksi tuli pakkolasku junaradalle/rakennuksia päin. Siitä kierrokseen ja lasku uudelleen 22:lle. Teimme vielä Hyvinkäällä yhden keskeytetyn lentoonlähdön (kevityksen aikana opettaja huusi "Tehot pois!") ja yhden laskun tehot poissa. Näiden opettavaisten harjoitusten jälkeen lähdimme takaisin kohti Malmia kiertäen Helsinki-Vantaan pohjoispuolelta, Nuuksion ja Espoon kautta ja lopulta Nokan kautta sisään. Sadekuuron takia näkyvyys oli Malmilla aika kehno, mutta kenttä kuitenkin löytyi hyvin. Laskun jälkeen kävimme vielä tankkaamassa koneen Shellillä ja rullasimme takaisin ruutuun. Lentoaikaa kertyi koko iltapäivän osalta n. 2 tuntia.
Muok: Muutama kuva lisätty
Lennon jälkeen pidin noin tunnin kahvitauon kun opettaja kävi toisen oppilaan kanssa kierroksessa. Heidän lentonsa jälkeen oli tarkoitus lähteä Hyvinkäälle harjoittelemaan erikoistilanteita, kuten keskeytettyä lentoonlähtöä ja moottorihäiriöitä. Olimme jo koneessa sisällä kun opettaja muisti tarkistaa Hyvinkään tilanteen ja briefingin numeroa ei tietenkään löytynyt kummaltakaan. Nopea soitto kenttäpäivystykseen ja sitä kautta saimme myös briefingin numeron, jossa sanottiin että Hyvinkää on OK. Siispä lentoonlähtö kiitotieltä 36 ja oikea kaarto kohti Degeriä. Heti Degerin jälkeen jatkoimme nousua 1300ft korkeuteen ja nousun aikana opettaja veti tehot pois ja minun tuli nopeasti työntää nokka alaspäin, jotta parhaan liitosuhteen nopeus 60KT säilyi. Tulihan siinä pientä vuoristoratatunnelmaakin kun nousu vaihtui niin nopeaksi laskuun ja pientä "ilma-aikaa" syntyi.
Aikamme lennettyämme vaakalennossa 1300ft korkeudessa opettaja veti taas tehot tyhjäkäynnille. Säilytin heti 60IAS nopeuden ja valitsin sopivan pellon pakkolaskupaikaksi. Sitä kohti lentäessämme opettaja näytti myös moottorihäiriön toimenpiteet, eli seos täysin rikas, polttoainehana auki ja sitten tarkistettaisiin molemmat magneetot josko moottori kävisi toisella. Laskimme 300-400ft korkeuteen saakka kohti pakkolaskupaikkaa, tarkistimme vielä ettei edessä ole sähkölinjoja tms. ja hieman puunlatvojen yläpuolella lisäsimme taas täydet tehot ja siirryimme nousuun (samalla vilkutellen takaisin jollekin lehmänlypsäjälle). Harjoituksen jälkeen Hyvinkään savupatsas tuli kaukaisuudessa näkyviin ja lähdimme lentämään sitä kohti. Matkalla satoi välillä vettä oikein reilusti ja välillä taas aurinko pilkisteli pilvien välistä.
Hyvinkäälle saavuttuamme ilmoitimme aikeistamme ja teimme läpilaskun kiitotielle 04 (joku muu kone käytti sitä, joten myötätuulesta huolimatta teimme mekin laskun 04:lle). Heti läpilaskun jälkeen opettaja veti taas tehot pois ja noh, pakkolaskupaikkoja ei juuri ollut joten olisimme rysäyttäneet jollekin kiitotien takana olevalle "aukiolle". Uudestaan täydet tehot ja senjälkeen 180 astetta kaartoa takaisin kentälle, jossa teimme moottorihäiriölaskun kiitotielle 22. Yllättäen moottori meni taas mykäksi nousussa ja kohtaloksi tuli pakkolasku junaradalle/rakennuksia päin. Siitä kierrokseen ja lasku uudelleen 22:lle. Teimme vielä Hyvinkäällä yhden keskeytetyn lentoonlähdön (kevityksen aikana opettaja huusi "Tehot pois!") ja yhden laskun tehot poissa. Näiden opettavaisten harjoitusten jälkeen lähdimme takaisin kohti Malmia kiertäen Helsinki-Vantaan pohjoispuolelta, Nuuksion ja Espoon kautta ja lopulta Nokan kautta sisään. Sadekuuron takia näkyvyys oli Malmilla aika kehno, mutta kenttä kuitenkin löytyi hyvin. Laskun jälkeen kävimme vielä tankkaamassa koneen Shellillä ja rullasimme takaisin ruutuun. Lentoaikaa kertyi koko iltapäivän osalta n. 2 tuntia.
Muok: Muutama kuva lisätty
tiistai 6. toukokuuta 2008
VOR-lento
Jonkinlaiset mittarilentotaidot ovat myös näkölentosääntöjen mukaan lennettäessä hyödyllisiä, sillä esimerkiksi huonoon näkyvyyteen joutuessa yksinkertaiset mittarilentotaidot voivat olla ainoa keino päästä pois huonosta kelistä. Lisäksi mm. VORien (very high frequency omni-directional range) käyttö suunnistuksen apuna ja varmistuksena ei suinkaan ole VFR:ssä kiellettyä, kunhan suunnistus silti tapahtuu näkölentosääntöjen mukaan. Edellämainittujen taitojen saavuttamiseksi lähdimme tänään harjoittelemaan hieman VOR-lentoa opettajan kanssa.
Ensiksi otettiin tietysti lentoonlähdön jälkeen suunta kohti DEGERiä, jonka kautta lensimme lähialueelta ulos. Degerin jälkeen asetimme Porvoon VOR-majakan taajuuden nav1-radioon. Seuraavaksi opettaja näytti miten radiaali katsotaan mittarista ja miten majakka toimii apuvälineenä suunnistuksessa. Hetken lennettyämme vaihdoimme nav1:seen ANTONI:n VOR-majakan taajuuden ja otimme sinne tietyn radiaalin ja hakeuduimme myös sille. Teoriatunnilla koko radiaalille hakeutuminen oli tehty niin hankalan oloiseksi, mutta eipä se mitään tähtitiedettä käytännössä ollutkaan. Lensimme Järvenpään itäpuolelta ja valitsimme jossain vaiheessa ORIMAA:n (Orimattila) majakan radioomme. Pyörimme taas hieman radiaalien kanssa ja lisäksi teimme muutaman kaarron kokeillessamme Emäsalon lähellä sijaitsevalle NDB-majakalle hakeutumista. Loppuajasta lensimme vielä kohti Porvoon VORia ja käytimme myös apuna NDB-majakkaa ja lopulta tulimme Sköldvikin eteläpuolelta Degerille ja sitä kautta laskuun.
Ensiksi otettiin tietysti lentoonlähdön jälkeen suunta kohti DEGERiä, jonka kautta lensimme lähialueelta ulos. Degerin jälkeen asetimme Porvoon VOR-majakan taajuuden nav1-radioon. Seuraavaksi opettaja näytti miten radiaali katsotaan mittarista ja miten majakka toimii apuvälineenä suunnistuksessa. Hetken lennettyämme vaihdoimme nav1:seen ANTONI:n VOR-majakan taajuuden ja otimme sinne tietyn radiaalin ja hakeuduimme myös sille. Teoriatunnilla koko radiaalille hakeutuminen oli tehty niin hankalan oloiseksi, mutta eipä se mitään tähtitiedettä käytännössä ollutkaan. Lensimme Järvenpään itäpuolelta ja valitsimme jossain vaiheessa ORIMAA:n (Orimattila) majakan radioomme. Pyörimme taas hieman radiaalien kanssa ja lisäksi teimme muutaman kaarron kokeillessamme Emäsalon lähellä sijaitsevalle NDB-majakalle hakeutumista. Loppuajasta lensimme vielä kohti Porvoon VORia ja käytimme myös apuna NDB-majakkaa ja lopulta tulimme Sköldvikin eteläpuolelta Degerille ja sitä kautta laskuun.
maanantai 5. toukokuuta 2008
Gusts 29KT
EFHF 051320Z 30018G29KT 240V350 CAVOK 14/01 Q1019=
Näin kertoi Malmin METAR-sanoma, eli päivän lennolle olisi luvassa muuten passeli lentosää, mutta tuuli on melko kovaa ja puuskien tuulennopeus voisi olla jopa 29 solmua. Lisäksi tuulen suunta vaihtelisi välillä 240-350, joten sekin toisi hieman lisähaastetta. Ja kaiken huipuksi lähdimme opettajan kanssa lentämään laskukierrokseen emmekä esimerkiksi harjoitusalueelle, jossa puuskat olisivat kenties pienemmät ym.
Nousu tapahtui kiitotieltä 27 ja ensimmäistä kertaa hoidin radiopuhelinliikenteen englanniksi. Samanlaista se oli englanniksikin, kunhan ensin kysäisin muutaman epävarman termin opettajalta. Opettaja oli aluksi hieman mukana ohjaimissa, jotta näkisin miten konetta oli tarkoitus ohjata puuskissa. Avustamisen opettaja lopetti nopeasti huomattuaan, että lentäminen onnistui minultakin. Suullisia ohjeita tosin tuli jatkuvalla syötöllä ja vöitäkin opettaja kiristeli varmuuden vuoksi. Myötätuuliosuudella oli nimensä mukaisesti kova myötätuuli, joten nopeuden hidastaminen aloitettiin varsin aikaisin ja laskusiivekkeitä käytettiin maksimissaan 10 asteessa. Nopeus oli tarkoitus pitää kokoajan 70IAS tuntumassa, jolloin ohjaaminen helpottui eikä kone ollut niin levoton. Myötätuulesta siirryimme perusosalle ja perusosalta teimme hyvin loivan kaarron finaaliin, nokan osoittaessa hieman kiitoradan suuntaan koko perusosan ajan.
Ensimmäisessä laskussa opettaja avusti myös hieman, mutta sitten myöhemmin ohjeet olivat lähinnä suullisia. Ohjaaminen oli melko työlästä ja tehoja sai tuupata lisää hyvinkin nopeasti ja vielä kynnyksenkin kohdalla puuskien takia. Muutaman kerran kone tahtoi ajautua myös hieman kiitotien reunaa kohti, mutta radan yllä pysyttiin kuitenkin. Tuulesta huolimatta muutama laskuista oli mielestäni jopa varsin mallikkaita ja pehmeitä, joskin hieman kovempiakin pomppuja sattui. Opettaja oli tyytyväinen lopputulokseen ja laskuja kertyi lennolla 9. Kauempaa en olisi mielellään lentänytkään laskukierroksessa ja muita koneita ei enää loppuajasta juuri näkynyt.
Näin kertoi Malmin METAR-sanoma, eli päivän lennolle olisi luvassa muuten passeli lentosää, mutta tuuli on melko kovaa ja puuskien tuulennopeus voisi olla jopa 29 solmua. Lisäksi tuulen suunta vaihtelisi välillä 240-350, joten sekin toisi hieman lisähaastetta. Ja kaiken huipuksi lähdimme opettajan kanssa lentämään laskukierrokseen emmekä esimerkiksi harjoitusalueelle, jossa puuskat olisivat kenties pienemmät ym.
Nousu tapahtui kiitotieltä 27 ja ensimmäistä kertaa hoidin radiopuhelinliikenteen englanniksi. Samanlaista se oli englanniksikin, kunhan ensin kysäisin muutaman epävarman termin opettajalta. Opettaja oli aluksi hieman mukana ohjaimissa, jotta näkisin miten konetta oli tarkoitus ohjata puuskissa. Avustamisen opettaja lopetti nopeasti huomattuaan, että lentäminen onnistui minultakin. Suullisia ohjeita tosin tuli jatkuvalla syötöllä ja vöitäkin opettaja kiristeli varmuuden vuoksi. Myötätuuliosuudella oli nimensä mukaisesti kova myötätuuli, joten nopeuden hidastaminen aloitettiin varsin aikaisin ja laskusiivekkeitä käytettiin maksimissaan 10 asteessa. Nopeus oli tarkoitus pitää kokoajan 70IAS tuntumassa, jolloin ohjaaminen helpottui eikä kone ollut niin levoton. Myötätuulesta siirryimme perusosalle ja perusosalta teimme hyvin loivan kaarron finaaliin, nokan osoittaessa hieman kiitoradan suuntaan koko perusosan ajan.
Ensimmäisessä laskussa opettaja avusti myös hieman, mutta sitten myöhemmin ohjeet olivat lähinnä suullisia. Ohjaaminen oli melko työlästä ja tehoja sai tuupata lisää hyvinkin nopeasti ja vielä kynnyksenkin kohdalla puuskien takia. Muutaman kerran kone tahtoi ajautua myös hieman kiitotien reunaa kohti, mutta radan yllä pysyttiin kuitenkin. Tuulesta huolimatta muutama laskuista oli mielestäni jopa varsin mallikkaita ja pehmeitä, joskin hieman kovempiakin pomppuja sattui. Opettaja oli tyytyväinen lopputulokseen ja laskuja kertyi lennolla 9. Kauempaa en olisi mielellään lentänytkään laskukierroksessa ja muita koneita ei enää loppuajasta juuri näkynyt.
lauantai 3. toukokuuta 2008
Sakkausharjoituksia
Tulihan sakkauksienkin aika lopulta ja aamun sarastaessa lähdettiinkin opettajan kanssa COXilla 8 aikoihin rullaamaan odotuspaikalle. Torni oli vielä kiinni, joten valitsimme tuulen mukaan kiitotien 09 nousuun ja teimme lentoonlähdön kohti DEGERiä. DEGERiltä jatkoimme kohti Porvoon NDB-radiomajakkaa ja kun ADF:n neula alkoi kaatumaan majakan kohdalla, nousimme 2500ft korkeuteen saakka.
Opettaja näytti ensiksi miten sakkaus tapahtuu ja senjälkeen minä sain yrittää. Tehoja vähennettiin ja nokkaa nostettiin niin, että variometri näytti kutakuinkin 500ft/min ylöspäin. Tämän jälkeen moottori laitettiin tyhjäkäynnille ja vetoa kiristettiin, kunnes ohjain oli ääriasennossa tai kone sakkasi. Sakkauspillin vinkuna kiristyi ja lopulta nokka nyökkäsi hieman. Kuvittelin sakkauksen olevan voimakkaampi ja yllätyin kun mitään vapaapudotusta ei seurannutkaan :-D
Kone oli lisäksi hyvin kevyt ja muutamalla kerralla varsinaista sakkausta ei tapahtunut ollenkaan, vaan kone lensi hyvin hitaasti sakkauspillin soidessa, mutta lensi kuitenkin.
Sakkauksien jälkeen teimme vielä muutaman sivuluisun. Opettaja oli kerran aiemminkin näyttänyt sivuluisun mutta nyt itsekin sain sitä kokeilla. Eipä se sen kummempaa ollut, kone vain oli kummallisessa asennossa ja alaspäin mentiin kovaa vauhtia Sivuluisussa poljin painetaan pohjaan ja siivekkeillä ohjataan vastakkaiseen suuntaan, eli ohjaimet ovat täysin ristissä. Sivuluisujen jälkeen teimme vielä jyrkät 45 asteen kaarrot molempiin suuntiin ja sitten palasimme takaisin kohti malmia Nokan kautta ja teimme pehmeähkön laskun takaisin 09:lle. Ensiviikolla jatketaan!
Opettaja näytti ensiksi miten sakkaus tapahtuu ja senjälkeen minä sain yrittää. Tehoja vähennettiin ja nokkaa nostettiin niin, että variometri näytti kutakuinkin 500ft/min ylöspäin. Tämän jälkeen moottori laitettiin tyhjäkäynnille ja vetoa kiristettiin, kunnes ohjain oli ääriasennossa tai kone sakkasi. Sakkauspillin vinkuna kiristyi ja lopulta nokka nyökkäsi hieman. Kuvittelin sakkauksen olevan voimakkaampi ja yllätyin kun mitään vapaapudotusta ei seurannutkaan :-D
Kone oli lisäksi hyvin kevyt ja muutamalla kerralla varsinaista sakkausta ei tapahtunut ollenkaan, vaan kone lensi hyvin hitaasti sakkauspillin soidessa, mutta lensi kuitenkin.
Sakkauksien jälkeen teimme vielä muutaman sivuluisun. Opettaja oli kerran aiemminkin näyttänyt sivuluisun mutta nyt itsekin sain sitä kokeilla. Eipä se sen kummempaa ollut, kone vain oli kummallisessa asennossa ja alaspäin mentiin kovaa vauhtia Sivuluisussa poljin painetaan pohjaan ja siivekkeillä ohjataan vastakkaiseen suuntaan, eli ohjaimet ovat täysin ristissä. Sivuluisujen jälkeen teimme vielä jyrkät 45 asteen kaarrot molempiin suuntiin ja sitten palasimme takaisin kohti malmia Nokan kautta ja teimme pehmeähkön laskun takaisin 09:lle. Ensiviikolla jatketaan!
Tilaa:
Blogitekstit (Atom)