Siltä se ainakin tuntui, nimittäin ensimmäiseltä yksinlennolta. Ainoastaan kolmen lennetyn lentotunnin jälkeen opettaja oli sitä mieltä, että tälle päivälle riittäisi vain yksi lento ja se olisi minun yksinlento laskukierroksessa. Tuli hieman äkkiä, mutta kun sääkin oli hyvä ja viimekertainen lento oli mennyt ihan kivasti, oli kohtuu varma olo lennon suhteen.
Koneessa tietysti jännitti hieman, että jos jotain menee pieleen, mutta kaikki sujuikin varsin hyvin eikä aikaakaan kun olinkin jo suorittamassa nousukiitoa kiitotieltä 18. Kierroksessa ei ollut kuin yksi kone minun lisäkseni, joskin se yksi kone sattu olemaan ultrakevyt ja lensi hieman hitaanpuoleisesti siinä edelläni. Kun muuta liikennettä ei ollut niin oli helppo myötätuuliosuudella aina hidastella senverran, että sain vähän etäisyyttä ultraan. Jokunen helikopterikin siinä pörräili Degeristä takaisin ja Nokan kautta tuli muutama kone eteeni, molemmat kuitenkin tekivät samantien loppulaskun eivätkä jääneet kierrokseen lentämään. Radiopuhelinliikennekin sujui jo varsin hyvin eikä loppulennolla yltynyt sivutuulikaan tehnyt lennosta mitenkään liian haasteellista.
Loppu hyvin, kaikki hyvin ja lennosta jäi varsin hyvä maku suuhun. Matkalentoja odotellessa..
sunnuntai 28. elokuuta 2011
Laskukierrokseen
Toinen lentokerta oli varattu pelkästään laskukierroslentämiseen, jotta saataisiin hiottua laskuja ja samalla tietysti tuli ylipäätänsä laskukierroslentäminen ja radiopuhelinliikenne tutummaksi.
Ensimmäisellä lennolla oli käytössä kiitotie 36 ja tämähän käytännössä tarkoittaa myös oikeanpuoleista laskukierrosta. Normaalistihan laskukierros on "vasemmanpuoleinen" (kaarrot vasemmalle), mutta esimerkiksi Malmin tapauksessa jos kiitotie 36 on käytössä, joudutaan käyttämään oikeanpuoleista kierrosta koska vasemmalla puolella on Helsinki-Vantaan alue kovin lähellä. Vasemmanpuoleinen kierros on siitä vähän helpompi, että siinä kenttä on kokoajan näkyvissä lentäjän puolella konetta eikä tarvitse olla kokoajan kuikuilemassa toiselle puolelle konetta. Toisaalta Malmilla on aika usein käytössä 36, joten oli hyvä että heti alusta alkaen tuli tuokin taas harjoiteltua.
Kahdeksan laskun jälkeen pidimme maassa noin tunnin kahvitauon ja lähdimme uudelleen kierrokseen. Tauon aikana käytössä oleva kiitotie oli muuttunut ja nyt käytössä oli kiitotie 18. Hyvähän se oli kokeilla kierrosta toiseenkin suuntaan.
Liikennettä oli kierroksessa kohtuullisen paljon, mutta hieman nopeutta säätelemällä kaikki mahtuivat iloisesti mukaan. Teimme muutaman läpilaskun ja pyysimme lupaa nousta tuhanteen jalkaan maaliinlaskua varten. Maaliinlaskussa moottorista otetaan myötätuuliosuudella tehot pois (periaatteessa sama kuin jos moottori sammuisi keskenkaiken) ja sitten parhaan liitosuhteen antavalla nopeudella (60kts C-152A) arvioidaan sopiva kaarto niin, että päästään liitämällä kiitotielle saakka. Lupa pyydettiin ja lupa saatiin, joten teimme muutaman maaliinlaskun ja toisella niistä kokeilimme myös nopeuden pudottamista kunnon sivuluisulennolla.
Kolmannella maaliinlaskukierroksella tuli edellä laskeutuneelta koneelta ilmoitus, että keskellä kiitotietä on iso ruuvimeisseli. Lennonjohto kuitenkin selvitti meidät jatkamaan maaliinlaskua normaalisti, mutta niinhän siinä kävi että loppuosalla tuli sitten käsky tehdä ylösveto. Mitään muuta liikennettä kiitotiellä en ainakaan nähnyt, joten olettaisin että kyse oli nimenomaan tuosta ruuvimeisselistä. Ja taas täytyy todeta, että tuli ihan hyvään saumaan tuo go-around, niin pääsi sitäkin harjoittelemaan.
Lennon jälkeen käytiin taas suullinen palaute läpi ja sovittiin seuraavalle päivälle taas kaksi lentoa. Ensimmäinen olisi yhdessä laskukierroslentämistä ja toinen voisi olla sitten yksinlento kierroksessa, jos molemmista tuntuisi siltä.
Ensimmäisellä lennolla oli käytössä kiitotie 36 ja tämähän käytännössä tarkoittaa myös oikeanpuoleista laskukierrosta. Normaalistihan laskukierros on "vasemmanpuoleinen" (kaarrot vasemmalle), mutta esimerkiksi Malmin tapauksessa jos kiitotie 36 on käytössä, joudutaan käyttämään oikeanpuoleista kierrosta koska vasemmalla puolella on Helsinki-Vantaan alue kovin lähellä. Vasemmanpuoleinen kierros on siitä vähän helpompi, että siinä kenttä on kokoajan näkyvissä lentäjän puolella konetta eikä tarvitse olla kokoajan kuikuilemassa toiselle puolelle konetta. Toisaalta Malmilla on aika usein käytössä 36, joten oli hyvä että heti alusta alkaen tuli tuokin taas harjoiteltua.
Kahdeksan laskun jälkeen pidimme maassa noin tunnin kahvitauon ja lähdimme uudelleen kierrokseen. Tauon aikana käytössä oleva kiitotie oli muuttunut ja nyt käytössä oli kiitotie 18. Hyvähän se oli kokeilla kierrosta toiseenkin suuntaan.
Liikennettä oli kierroksessa kohtuullisen paljon, mutta hieman nopeutta säätelemällä kaikki mahtuivat iloisesti mukaan. Teimme muutaman läpilaskun ja pyysimme lupaa nousta tuhanteen jalkaan maaliinlaskua varten. Maaliinlaskussa moottorista otetaan myötätuuliosuudella tehot pois (periaatteessa sama kuin jos moottori sammuisi keskenkaiken) ja sitten parhaan liitosuhteen antavalla nopeudella (60kts C-152A) arvioidaan sopiva kaarto niin, että päästään liitämällä kiitotielle saakka. Lupa pyydettiin ja lupa saatiin, joten teimme muutaman maaliinlaskun ja toisella niistä kokeilimme myös nopeuden pudottamista kunnon sivuluisulennolla.
Kolmannella maaliinlaskukierroksella tuli edellä laskeutuneelta koneelta ilmoitus, että keskellä kiitotietä on iso ruuvimeisseli. Lennonjohto kuitenkin selvitti meidät jatkamaan maaliinlaskua normaalisti, mutta niinhän siinä kävi että loppuosalla tuli sitten käsky tehdä ylösveto. Mitään muuta liikennettä kiitotiellä en ainakaan nähnyt, joten olettaisin että kyse oli nimenomaan tuosta ruuvimeisselistä. Ja taas täytyy todeta, että tuli ihan hyvään saumaan tuo go-around, niin pääsi sitäkin harjoittelemaan.
Lennon jälkeen käytiin taas suullinen palaute läpi ja sovittiin seuraavalle päivälle taas kaksi lentoa. Ensimmäinen olisi yhdessä laskukierroslentämistä ja toinen voisi olla sitten yksinlento kierroksessa, jos molemmista tuntuisi siltä.
Uusi alku
Kolmen vuoden tauon jälkeen ensimmäinen lento lennettiin tuossa muutama viikko sitten. Kiireiden takia en ole ehtinyt oikein blogia päivittää, joten nyt tulee sitten kerralla kaikki tähän asti lennetyt lennot.
Ennen varsinaista lentotuntia kävimme opettajan kanssa kaikki paperit läpi, tarkistimme medikaalin ja oppilaslupakirjan voimassaolon ja niiden puolesta kaikki oli ok. Hieman ikävä yllätys tuli siinä kohtaa vastaan, kun opettaja muisteli teoriakokeiden olevan voimassa 24kk. Soitto TraFille vahvisti asian, mutta onneksi tuo aika lähtee rullaamaan viimeisestä suoritetusta osakokeesta ja senhän suoritin hieman jälkijunassa intin aikana. Tuohon 24kk:n haamurajaan on aikaa vielä vajaa kuukausi ja sen suhteen ei pitäisi tulla ongelmia jos saamme vain tiivillä aikataululla hoidettua nuo loput lennot.
Paperihommien jälkeen täytimme internetissä lentosuunnitelmalomakkeen (ennen onnistui paikallislennoilla koneessa radion välityksellä tai paperinen versio briefingissä) koululennolle NOKKA - PVO - DEGER - TC eli Nokan kautta Porvoon edustalle ja lopulta Degerin kautta laskukierrokseen. Lentosuunnitelman jättämisen jälkeen varmistuspuhelu briefingiin ja sitten siirryimme ulos tarkastamaan koneen. Tarkistuksien jälkeen tarkastuslistojen lukua, moottorin käynnistäminen ja yhteys radiolla rullauksen jaksolle. Alussa tuo radipuhelinliikenne oli omalta osaltani vähän huteraa änkyttämistä, mutta kyllä se fraseologia alkoi nopeasti muistumaan mieleen ja homma helpottui jatkuvasti.
Rullaus ja lentoonlähtö sujui ihan mukavasti ja opettaja lähinnä antoi suullisia ohjeita ja itse koneen ohjaimet olivat minulla kokoajan. Kieltämättä hyvä saada alusta alkaen tuntumaa koneen ohjaamiseen, koska siitähän ei olisi mitään iloa jos olisin ensimmäisen lennon vain katsellut kun lennonopettaja ohjaa konetta. Nokan kautta ulos ja vasemmalla kaarrolla kohti harjoitusaluetta, jossa sitten teimme ihan normaaleja kaarroksia, nostimme ja vähensimme korkeutta ja sitten pikkuhiljaa siirryimme 30 asteen kaarroksiin ja lopulta 45 asteen kaartoihin. 45 asteen kaarrokset tuottivat aluksi vähän hankaluuksia ja lievästi epämukava olo niistä tuli, mutta äkkiäkös tuohon tottui ja alkoivat kaarrotkin pitkkuhiljaa sujumaan. Näin alussa täytyy kyllä sanoa, että kaikki resurssit menivät ihan siihen mittareiden tuijottamiseen ja koneen ohjaamiseen ja kaikki suunnistaminen ja muun liikenteen tarkkailu jäi pitkälti opettajan tehtäväksi.
Muutaman sakkausharjoituksen jälkeen lähdimme sitten palailemaan kohti Malmia. Degerin kautta lähialueelle ja lopulta laskukierrokseen ja muutama läpilasku kiitotielle 36. Laskut eivät aivan pumpulinpehmeitä olleet, mutta niitähän tulee sitten myöhemmin harjoiteltua laskukierroksessa. Viimeisenä sitten loppulasku ja rullaus asematasolle ja kerholle täyttelemään papereita.
"Ekasta" lennosta jäi varsin hyvä maku suuhun. Radiopuhelinliikenne ontui vielä vähän, mutta koneen ohjaaminen palasi yllättävän hyvin mieleen eikä se lopulta niin vaikeaa ollutkaan. Etukäteen kyllä jännitti pahasti, jos kaikki 33h aiemmin lennettyä tuntia olisivat menneet hukkaan ja en muistaisi enää lentämisestä yhtään mitään. Opettajakin oli kuitenkin sitä mieltä, että aika hyvin meni ja tästä olisi sitten hyvä jatkaa.
Ennen varsinaista lentotuntia kävimme opettajan kanssa kaikki paperit läpi, tarkistimme medikaalin ja oppilaslupakirjan voimassaolon ja niiden puolesta kaikki oli ok. Hieman ikävä yllätys tuli siinä kohtaa vastaan, kun opettaja muisteli teoriakokeiden olevan voimassa 24kk. Soitto TraFille vahvisti asian, mutta onneksi tuo aika lähtee rullaamaan viimeisestä suoritetusta osakokeesta ja senhän suoritin hieman jälkijunassa intin aikana. Tuohon 24kk:n haamurajaan on aikaa vielä vajaa kuukausi ja sen suhteen ei pitäisi tulla ongelmia jos saamme vain tiivillä aikataululla hoidettua nuo loput lennot.
Paperihommien jälkeen täytimme internetissä lentosuunnitelmalomakkeen (ennen onnistui paikallislennoilla koneessa radion välityksellä tai paperinen versio briefingissä) koululennolle NOKKA - PVO - DEGER - TC eli Nokan kautta Porvoon edustalle ja lopulta Degerin kautta laskukierrokseen. Lentosuunnitelman jättämisen jälkeen varmistuspuhelu briefingiin ja sitten siirryimme ulos tarkastamaan koneen. Tarkistuksien jälkeen tarkastuslistojen lukua, moottorin käynnistäminen ja yhteys radiolla rullauksen jaksolle. Alussa tuo radipuhelinliikenne oli omalta osaltani vähän huteraa änkyttämistä, mutta kyllä se fraseologia alkoi nopeasti muistumaan mieleen ja homma helpottui jatkuvasti.
Rullaus ja lentoonlähtö sujui ihan mukavasti ja opettaja lähinnä antoi suullisia ohjeita ja itse koneen ohjaimet olivat minulla kokoajan. Kieltämättä hyvä saada alusta alkaen tuntumaa koneen ohjaamiseen, koska siitähän ei olisi mitään iloa jos olisin ensimmäisen lennon vain katsellut kun lennonopettaja ohjaa konetta. Nokan kautta ulos ja vasemmalla kaarrolla kohti harjoitusaluetta, jossa sitten teimme ihan normaaleja kaarroksia, nostimme ja vähensimme korkeutta ja sitten pikkuhiljaa siirryimme 30 asteen kaarroksiin ja lopulta 45 asteen kaartoihin. 45 asteen kaarrokset tuottivat aluksi vähän hankaluuksia ja lievästi epämukava olo niistä tuli, mutta äkkiäkös tuohon tottui ja alkoivat kaarrotkin pitkkuhiljaa sujumaan. Näin alussa täytyy kyllä sanoa, että kaikki resurssit menivät ihan siihen mittareiden tuijottamiseen ja koneen ohjaamiseen ja kaikki suunnistaminen ja muun liikenteen tarkkailu jäi pitkälti opettajan tehtäväksi.
Muutaman sakkausharjoituksen jälkeen lähdimme sitten palailemaan kohti Malmia. Degerin kautta lähialueelle ja lopulta laskukierrokseen ja muutama läpilasku kiitotielle 36. Laskut eivät aivan pumpulinpehmeitä olleet, mutta niitähän tulee sitten myöhemmin harjoiteltua laskukierroksessa. Viimeisenä sitten loppulasku ja rullaus asematasolle ja kerholle täyttelemään papereita.
"Ekasta" lennosta jäi varsin hyvä maku suuhun. Radiopuhelinliikenne ontui vielä vähän, mutta koneen ohjaaminen palasi yllättävän hyvin mieleen eikä se lopulta niin vaikeaa ollutkaan. Etukäteen kyllä jännitti pahasti, jos kaikki 33h aiemmin lennettyä tuntia olisivat menneet hukkaan ja en muistaisi enää lentämisestä yhtään mitään. Opettajakin oli kuitenkin sitä mieltä, että aika hyvin meni ja tästä olisi sitten hyvä jatkaa.
tiistai 2. elokuuta 2011
Selvä lentoonlähtöön
Viimeinen merkintä lentopäiväkirjasta löytyy 27.6.2008, kun tulimme lennonopettajan kanssa matkalennolta Tampereelta takaisin. Siitä on tosiaan jo yli kolme vuotta ja satunnaisista kommenteista päätellen jotkut lukijat ovat tähänkin päivään saakka jaksaneet kannustaa blogin ja lentotoiminnan jatkamista. Kiitokset siitä. Vaikeinta on antaa itselle anteeksi sitä, miten annoin lähinnä rahoitusongelmien ja oman viitsimättömyyden tulla pitkäaikaisen unelman tielle näin pahasti. Niin paljon ehtii opittua asiaa unohtua kolmessa vuodessa, että vaati todella paljon tahdonvoimaa tarttua puhelimeen ja soittaa lennonopettajalle.
No jokatapauksessa tartuin siihen kapulaan ja muutaman viikon päästä jatketaan lentelyä ja toivottavasti myös tätä blogia.
To be continued..
No jokatapauksessa tartuin siihen kapulaan ja muutaman viikon päästä jatketaan lentelyä ja toivottavasti myös tätä blogia.
To be continued..
Tilaa:
Blogitekstit (Atom)