Lennot harjoitusalueelle DEGERin ulkopuolelle on nyt ainakin tältä erää lennetty, joten tänään jäimme lentämään laskukierrosta. Jätimme radiolla lennonjohdolle lentosuunnitelman ja rullasimme kiitotien 18 odotukseen. Lähtövalmistelut sujuivat hyvin ja lentoonlähtö meni omasta mielestäni ihan hyvin. Lähdön jälkeen nousimme n. 400ft:n korkeuteen, jolloin olimme kutakuinkin lahdentien ja kehä I:n liittymäsolmun yläpuolella, josta käännyimme vasemmalle sivutuuleen ja jatkoimme vielä nousua 600ft:n laskukierroskorkeuteen.
Sivutuulesta käännyimme lähes samantien taas 90 astetta vasemmalle myötätuuleen, jolloin kenttä jäi vasemmalle puolellemme ja lahdentien pitkähkö suora pysyi suoraan edessämme. Ainakin yksi ultra lensi kierroksessa edellämme, joten siitäkin sai hyvää mallia laskukierrosta varten. Kun kiitotien 18 kynnys oli kutakuinkin kohdallamme, aloitimme laskeutumisvalmistelut vähentämällä tehoja ja ottamalla etulämmityksen päälle. Laippoja laskettiin 10 astetta heti kun nopeus tuli valkoisen kaaren sisälle.
Lopuksi kaarto perusosalle, ilmoitus siitä lennonjohdolle ja vielä kaarto finaaliin. Tehoja vähennettiin lisää ja laipat laskettiin 20 astetta ja otettiin tilanteen mukainen liuku kiitotielle. Hetki ennen kosketusta reilu kevennys ja senjälkeen laipat heti ylös, kaasu täydelle teholle ja etulämmitys OFF ja nokka takaisin kohti taivasta. Samalla tavalla sitten jatkettiin noin 40min ja tulipa siinä kerättyä 8 nousua ja laskua. Tekemistä riitti ja tulipa siinä auringonpaisteessa kieltämättä vähän kuumakin :D
maanantai 31. maaliskuuta 2008
sunnuntai 30. maaliskuuta 2008
Maisemakierros
Aamun heikosta säästä huolimatta pääsimme ilmaan tänäänkin. OH-COX seisoi asematasolla paikallaan ja otimme varmuuden vuoksi vesibensatkin koneesta ja hoidimme senjälkeen moottorin käyntiin. Torni ei ollut vielä paikalla, joten ilmoitimme Malmin liikenteelle rullauksesta kiitotielle 18 (tuuli puhalsi ATIS-tiedotteen mukaan juuri sopivasti suunnasta 180) ja sitten suoritin lentoonlähdön koekäytön jälkeen. Opettaja kehui lentoonlähtöäni ja sitten jatkoimme kutakuinkin samaan suuntaan kohti NOKKAa.
Nokan jälkeen teimme 30 asteen kaarrolla täysympyröitä molempiin suuntiin. Keli oli tasainen, joten lentäminenkin oli helpompaa ja mukavaa kun pystyi keskittymään enemmän koneesta ulos katsomiseenkin. Siirryimme välillä myös hidaslentoon ja teimme pieniä kaartoja suuntaan ja toiseen. Pilvikaton vuoksi korkeus pysyi lähes kokoajan 1300ft:n kohdalla tai alapuolella. Kokeilimme myös melko jyrkkää "syöksyä". Otimme tehot kokonaan pois hidaslennon aikana ja työnsimme nokan jyrkästi alas säilyttääksemme n. 60kt nopeuden. Variometri näytti kovaa decenttiä ja 700 jalkaa tuli vastaan nopeasti, jonka jälkeen siirryimme takaisin vaakalentoon.
Hetken lentelyn (ja nousun takaisin 1300ft) jälkeen opettaja näytti minulle kunnon kylkilentoa. Opettaja painoi hidaslennon aikana vasemman polkimen aivan pohjaan (ja kuula karkasi myös aivan reunaan) ja korjasi koneen asentoa siivekkeillä. Nokkaa täytyi työntää alaspäin melko paljon verrattuna tavalliseen hidaslentoon, jotta nopeus ei laskisi liikaa. Lentoasento oli kieltämättä todella outo kun menosuunta oli niin paljon sivuun nokan suunnasta. Lisäksi nokan pitäminen niin alhaalla tuntui erikoiselta. Lopulta opettaja korjasi taas koneen asennon palauttamalla kuulan keskelle ja keskittämällä ohjaimet.
Kyseisen temppuilun jälkeen lensimme takaisin kohti Nokkaa ja saimme lennonjohdolta erityis-VFR-selvityksen ja ohjeen siirtyä kiitotien 18 myötätuuleen. Lähestyminen oli vielä melko sähellystä, mutta ainakin kiitotie pysyi kokoajan näkyvissä kun nyt oli tavallinen vasemmanpuoleinen laskukierros käytössä. Lasku ei ollut samanlainen rysähdys kun aiemmin, mutta vielä liu'un pitäminen sopivana tuotti hieman hankaluuksia. Ensiviikolla on peräti 4 lentoa jos säät sallivat ja todennäköisesti tullaan pyörimään pitkälti laskukierroksessa. Pilvikorkeuden ei tarvitse onneksi olla laskukierrosta varten niin korkea, joten jos ei sada tai ole sumua niin lentojen pitäisi kyllä onnistua hyvin.
Nokan jälkeen teimme 30 asteen kaarrolla täysympyröitä molempiin suuntiin. Keli oli tasainen, joten lentäminenkin oli helpompaa ja mukavaa kun pystyi keskittymään enemmän koneesta ulos katsomiseenkin. Siirryimme välillä myös hidaslentoon ja teimme pieniä kaartoja suuntaan ja toiseen. Pilvikaton vuoksi korkeus pysyi lähes kokoajan 1300ft:n kohdalla tai alapuolella. Kokeilimme myös melko jyrkkää "syöksyä". Otimme tehot kokonaan pois hidaslennon aikana ja työnsimme nokan jyrkästi alas säilyttääksemme n. 60kt nopeuden. Variometri näytti kovaa decenttiä ja 700 jalkaa tuli vastaan nopeasti, jonka jälkeen siirryimme takaisin vaakalentoon.
Hetken lentelyn (ja nousun takaisin 1300ft) jälkeen opettaja näytti minulle kunnon kylkilentoa. Opettaja painoi hidaslennon aikana vasemman polkimen aivan pohjaan (ja kuula karkasi myös aivan reunaan) ja korjasi koneen asentoa siivekkeillä. Nokkaa täytyi työntää alaspäin melko paljon verrattuna tavalliseen hidaslentoon, jotta nopeus ei laskisi liikaa. Lentoasento oli kieltämättä todella outo kun menosuunta oli niin paljon sivuun nokan suunnasta. Lisäksi nokan pitäminen niin alhaalla tuntui erikoiselta. Lopulta opettaja korjasi taas koneen asennon palauttamalla kuulan keskelle ja keskittämällä ohjaimet.
Kyseisen temppuilun jälkeen lensimme takaisin kohti Nokkaa ja saimme lennonjohdolta erityis-VFR-selvityksen ja ohjeen siirtyä kiitotien 18 myötätuuleen. Lähestyminen oli vielä melko sähellystä, mutta ainakin kiitotie pysyi kokoajan näkyvissä kun nyt oli tavallinen vasemmanpuoleinen laskukierros käytössä. Lasku ei ollut samanlainen rysähdys kun aiemmin, mutta vielä liu'un pitäminen sopivana tuotti hieman hankaluuksia. Ensiviikolla on peräti 4 lentoa jos säät sallivat ja todennäköisesti tullaan pyörimään pitkälti laskukierroksessa. Pilvikorkeuden ei tarvitse onneksi olla laskukierrosta varten niin korkea, joten jos ei sada tai ole sumua niin lentojen pitäisi kyllä onnistua hyvin.
torstai 27. maaliskuuta 2008
Kuulaa keskelle
Viimekerralla opettaja joutui huomauttelemaan minua polkimien käytöstä ja kuulan pitämisestä keskellä, joten tänään lähdimme lähialueelta ulos harjoittelemaan kaartoja ja kuulan pitämistä keskellä polkimien avulla. COX oli seissyt hallissa 100h:n huollon vuoksi, joten otimme vesibensat ja siirsimme koneen ulos hallista. Alkuvalmistelujen jälkeen jätin radiolla lentosuunnitelman lennonjohdolle ja saimmekin rullausohjeet kiitotien 27 odotukseen.
Odotuksessa koekäytimme moottorin ja teimme vielä viimeiset lähtövalmistelut, jonka jälkeen ilmoitin tornille, että olimme valmiit lähtöön. Nousulupa tulikin pian ja nostimme koneen ilmaan ja kaarsimme kohti NOKKAa. Nokan jälkeen teimme 30 asteen kaartoja vasemmalle ja oikealle ja samalla koitin parhaani mukaan pitää kuulan keskellä. Hankaluuksia tuli tuulisessa säässä jo pelkässä 30 asteen kaarron säilyttämisessä ja korkeuden pitämisessä kuulasta puhumattakaan. Pikkuhiljaa kuula alkoi paremmin pysyä keskellä, mutta vaatii vielä harjoitusta jotta päästään opettajaakin tyydyttävään lopputulokseen.
Nokan jälkeen lensimme vielä Porvoonlahtea kohti ja harjoittelimme matkalla hidaslentoa ja matkalentoliukua. Lopulta lensimme DEGERin kautta sisään lähialueelle. Lennonjohto ohjasi kiitotien 27 finaaliin ja aloitimme laskuvalmistelut. Tuuli puhalsi konetta hieman sivuun ja muutenkin sopivan tehoasetuksen ja liu'un löytäminen vaati hieman päänvaivaa ja kokeilua. Kiitotielle kuitenkin päästiin eikä opettajan tarvinnut juuri koskea ohjaimiin, joskin suullisia ohjeita riitti. Jarruttelimme ja poistuimme seuraavana tulevan alta pois ja rullasimme asematasolle. COX köytettiin kiinni paikalleen ja siinä olikin sitten päivän lento ohi.
Odotuksessa koekäytimme moottorin ja teimme vielä viimeiset lähtövalmistelut, jonka jälkeen ilmoitin tornille, että olimme valmiit lähtöön. Nousulupa tulikin pian ja nostimme koneen ilmaan ja kaarsimme kohti NOKKAa. Nokan jälkeen teimme 30 asteen kaartoja vasemmalle ja oikealle ja samalla koitin parhaani mukaan pitää kuulan keskellä. Hankaluuksia tuli tuulisessa säässä jo pelkässä 30 asteen kaarron säilyttämisessä ja korkeuden pitämisessä kuulasta puhumattakaan. Pikkuhiljaa kuula alkoi paremmin pysyä keskellä, mutta vaatii vielä harjoitusta jotta päästään opettajaakin tyydyttävään lopputulokseen.
Nokan jälkeen lensimme vielä Porvoonlahtea kohti ja harjoittelimme matkalla hidaslentoa ja matkalentoliukua. Lopulta lensimme DEGERin kautta sisään lähialueelle. Lennonjohto ohjasi kiitotien 27 finaaliin ja aloitimme laskuvalmistelut. Tuuli puhalsi konetta hieman sivuun ja muutenkin sopivan tehoasetuksen ja liu'un löytäminen vaati hieman päänvaivaa ja kokeilua. Kiitotielle kuitenkin päästiin eikä opettajan tarvinnut juuri koskea ohjaimiin, joskin suullisia ohjeita riitti. Jarruttelimme ja poistuimme seuraavana tulevan alta pois ja rullasimme asematasolle. COX köytettiin kiinni paikalleen ja siinä olikin sitten päivän lento ohi.
tiistai 25. maaliskuuta 2008
Laskukierrosharjoittelua
Tähän mennessä ollaan lähinnä käyty harjoitusalueella (Porvoon edustalla) harjoittelemassa nousuja, laskuja, kaartoja ja koneen ohjaamista ja ollaan lopuksi tultu suoraan laskuun. Tänään kuitenkin suunnitelmissa oli hieman monipuolisempaa lentämistä, johon sisältyi lento harjoitusalueelle sekä useita läpilaskuja laskukierroksessa.
Ensimmäinen lento lennettiin yhdeksästä eteenpäin. COXille tilattiin tankkaus ja tankkauksen ja ulkoisen tarkistuksen jälkeen pistettiin moottori käyntiin ja avattiin radiot. Hoidin radiopuhelinliikenteen jo ainakin osittain, mutta välillä kyllä kissa vei kielen ja opettaja hoiti tarpeen vaatiessa radiota. Keli oli taas vähän pomppuisa, joten minullakin oli ohjaamisessa ihan riittävästi tekemistä. Lensimme DEGERin kautta ulos ja nousimme 2500ft korkeuteen. Harjoittelimme 30 asteen kaartoja hidaslentoa ja teimme ilmassa myös tavallaan ylösvedon. Harjoituksien jäleen otimme suunnan kohti NOKKAa ja teimme lähestymisen ja läpilaskun kiitotielle 36. Laskukierroksen jälkeen tulimme laskuun uudelleen 36:lle ja rullasimme asematasolle.
Seuraava lento oli sovittu kello 11 ja välissä pidimme lakisääteisen pullakahvitauon lentoaseman kahvilassa. Ennen seuraavaa lentoa haimme kerhon vanhemman nelipaikkasen cessnan, OH-CTL:n paikaltaan hallin eteen, sillä sille oli varattu huolto klo 15 alkaen. Nelipaikkasessa C172 oli ihan eri tunnelma kun pienessä COXissa. Mittaritauluun oli istuimen taka-asennosta matkaa ties kuinka paljon ja koneessa oli muutenkin tilavampi tunnelma. Rullasimme koneen hallin eteen ja siirryimme takaisin COXiin. Tällä kertaa edessä oli laskukierroksen harjoittelua ja pian olimmekin ilmassa kaartamassa oikealle laskukierrokseen. Minulla oli hieman hankaluuksia kyllä hahmottaa kentän sijaintia, sillä etenkin kaartojen aikana koneen siipi tuli tielle ja toisaalta kenttä oli paremmin näkyvissä oikealla istuvalle opettajalle. Opettajan avustuksella selvisimme kuitenkin myötätuuleen ja pian perusosakin oli edessä. Teimme läpilaskun melko kovassa sivutuulessa ja kieltämättä polkimien kanssa työskentely ja koneen pitäminen keskilinjalla oli hankalahkoa. Välillä finaaliin siirtyminenkin tuppasi menemään hieman pitkäksi ja tuli pientä mutkittelua tehtyä loppuosalla.
Teimme yhteensä 6 läpilaskua, joista osa meni vähän paremmin ja osa huonommin. Muuta liikennettä ei juuri ollut, joten pystyi onneksi keskittymään lähinnä lentämiseen, laskukierroksen harjoitteluun ja laskeutumiseen. Viimeisen laskun jälkeen siirryimme kerholle hoitamaan paperityöt ja siirsimme vielä kerhon uusimman koneen, C172 OH-SRH:n, ulos hallista. Otimme myös ihan harjoituksen vuoksi vesibensat ja ottoaukkoja olikin ihan kivasti ks. koneessa. Molempien siipien alla muistaakseni 5 ja pohjassa taisi olla vielä 3, joista jokaisesta piti ottaa pieni bensanäyte mittakuppiin. Laitoimme CTL:n halliin SRH:n tilalle ja sitten rullasimme SRH:n samaiselle paikalle, josta CTL oli aiemmin haettu. Nahkapenkit ja muutenkin siisti olemus antoi kivan vaikutelman uudesta koneesta, mutta kummallista narinaa ja natinaa koneesta kuului. Rullaamisen jälkeen päivä olikin jo pulkassa.. Ensikerralla vielä sakkausharjoituksia (kenties) ja varmaankin laskukierrosta.
Ensimmäinen lento lennettiin yhdeksästä eteenpäin. COXille tilattiin tankkaus ja tankkauksen ja ulkoisen tarkistuksen jälkeen pistettiin moottori käyntiin ja avattiin radiot. Hoidin radiopuhelinliikenteen jo ainakin osittain, mutta välillä kyllä kissa vei kielen ja opettaja hoiti tarpeen vaatiessa radiota. Keli oli taas vähän pomppuisa, joten minullakin oli ohjaamisessa ihan riittävästi tekemistä. Lensimme DEGERin kautta ulos ja nousimme 2500ft korkeuteen. Harjoittelimme 30 asteen kaartoja hidaslentoa ja teimme ilmassa myös tavallaan ylösvedon. Harjoituksien jäleen otimme suunnan kohti NOKKAa ja teimme lähestymisen ja läpilaskun kiitotielle 36. Laskukierroksen jälkeen tulimme laskuun uudelleen 36:lle ja rullasimme asematasolle.
Seuraava lento oli sovittu kello 11 ja välissä pidimme lakisääteisen pullakahvitauon lentoaseman kahvilassa. Ennen seuraavaa lentoa haimme kerhon vanhemman nelipaikkasen cessnan, OH-CTL:n paikaltaan hallin eteen, sillä sille oli varattu huolto klo 15 alkaen. Nelipaikkasessa C172 oli ihan eri tunnelma kun pienessä COXissa. Mittaritauluun oli istuimen taka-asennosta matkaa ties kuinka paljon ja koneessa oli muutenkin tilavampi tunnelma. Rullasimme koneen hallin eteen ja siirryimme takaisin COXiin. Tällä kertaa edessä oli laskukierroksen harjoittelua ja pian olimmekin ilmassa kaartamassa oikealle laskukierrokseen. Minulla oli hieman hankaluuksia kyllä hahmottaa kentän sijaintia, sillä etenkin kaartojen aikana koneen siipi tuli tielle ja toisaalta kenttä oli paremmin näkyvissä oikealla istuvalle opettajalle. Opettajan avustuksella selvisimme kuitenkin myötätuuleen ja pian perusosakin oli edessä. Teimme läpilaskun melko kovassa sivutuulessa ja kieltämättä polkimien kanssa työskentely ja koneen pitäminen keskilinjalla oli hankalahkoa. Välillä finaaliin siirtyminenkin tuppasi menemään hieman pitkäksi ja tuli pientä mutkittelua tehtyä loppuosalla.
Teimme yhteensä 6 läpilaskua, joista osa meni vähän paremmin ja osa huonommin. Muuta liikennettä ei juuri ollut, joten pystyi onneksi keskittymään lähinnä lentämiseen, laskukierroksen harjoitteluun ja laskeutumiseen. Viimeisen laskun jälkeen siirryimme kerholle hoitamaan paperityöt ja siirsimme vielä kerhon uusimman koneen, C172 OH-SRH:n, ulos hallista. Otimme myös ihan harjoituksen vuoksi vesibensat ja ottoaukkoja olikin ihan kivasti ks. koneessa. Molempien siipien alla muistaakseni 5 ja pohjassa taisi olla vielä 3, joista jokaisesta piti ottaa pieni bensanäyte mittakuppiin. Laitoimme CTL:n halliin SRH:n tilalle ja sitten rullasimme SRH:n samaiselle paikalle, josta CTL oli aiemmin haettu. Nahkapenkit ja muutenkin siisti olemus antoi kivan vaikutelman uudesta koneesta, mutta kummallista narinaa ja natinaa koneesta kuului. Rullaamisen jälkeen päivä olikin jo pulkassa.. Ensikerralla vielä sakkausharjoituksia (kenties) ja varmaankin laskukierrosta.
tiistai 18. maaliskuuta 2008
Erityis-VFR
Tällä kertaa ohjelmassa oli 30 asteen kaarrot, sekä nousut ja laskut. Tarkistin koneen ulkopuolelta ja sitten laitoimme opettajan kanssa moottorin käyntiin ja rullasimme kiitotien 36 odotukseen moottorin koekäyttöä varten. Tarkastuslistojen mukaan kaikki kohdat tuli tarkastettua, jolloin saatoimme ilmoittaa malmin liikenteelle aikeistamme. Rullasimme kiitotielle ja suoritimme lentoonlähdön oikealla kaarrolla.
DEGERin jälkeen sää alkoi olla ihan mukava ja pilvetkin olivat sillä lailla sopivasti, että nousimme lopulta 2500ft saakka. Siellä harjoittelimme sitten 30 asteen kaartoja oikealle ja vasemmalle ja lisäksi harjoittelimme nousua tietyllä nopeudella ja sitten puolestaan laskua pienemmällä nopeudella. Teimme vielä muutaman kierroksen ja lähdimme kohti DEGERiä matkalentoliu'ulla. DEGERin kohdalla sää oli vielä ihan kohtuullinen, mutta pilvet alkoivat olla siinä 700ft yläpuolella. Lensimme DEGER sisään ja jatkoimme lähestymistä.
FAZERin tienoilla näkyvyys alkoi heiketä ja lennonjohto kertoi Malmilla olevasta lumimyräkästä ja että näkyvyyden laskemisen vuoksi lentäisimme nyt erityis-VFR:rää. Liityimme myötätuuleen 36 ja siinä vaiheessa lumipyry olikin jo niin sankkaa, ettei minulla ollut aavistustakaan missä kenttä oli. Opettaja hoiti kuitenkin lähestymisen sujuvasti ja lopulta kiitotien valotkin tulivat näkyviin ja saatoimme laskeutua. Kuulimme myöhemmin kerholla, että toinenkin kone oli tullut vielä jälkeemme laskuun ja joku kone oli keskeyttänyt lentoonlähdön sään vuoksi. Ainakin tuli vähän jännitystä lennolle :)
PS. Lisäsin myös hieman kuvasatoa. Kuvia löytyy vasemmalta ruletista tai vaihtoehtoisesti tästä.
DEGERin jälkeen sää alkoi olla ihan mukava ja pilvetkin olivat sillä lailla sopivasti, että nousimme lopulta 2500ft saakka. Siellä harjoittelimme sitten 30 asteen kaartoja oikealle ja vasemmalle ja lisäksi harjoittelimme nousua tietyllä nopeudella ja sitten puolestaan laskua pienemmällä nopeudella. Teimme vielä muutaman kierroksen ja lähdimme kohti DEGERiä matkalentoliu'ulla. DEGERin kohdalla sää oli vielä ihan kohtuullinen, mutta pilvet alkoivat olla siinä 700ft yläpuolella. Lensimme DEGER sisään ja jatkoimme lähestymistä.
FAZERin tienoilla näkyvyys alkoi heiketä ja lennonjohto kertoi Malmilla olevasta lumimyräkästä ja että näkyvyyden laskemisen vuoksi lentäisimme nyt erityis-VFR:rää. Liityimme myötätuuleen 36 ja siinä vaiheessa lumipyry olikin jo niin sankkaa, ettei minulla ollut aavistustakaan missä kenttä oli. Opettaja hoiti kuitenkin lähestymisen sujuvasti ja lopulta kiitotien valotkin tulivat näkyviin ja saatoimme laskeutua. Kuulimme myöhemmin kerholla, että toinenkin kone oli tullut vielä jälkeemme laskuun ja joku kone oli keskeyttänyt lentoonlähdön sään vuoksi. Ainakin tuli vähän jännitystä lennolle :)
PS. Lisäsin myös hieman kuvasatoa. Kuvia löytyy vasemmalta ruletista tai vaihtoehtoisesti tästä.
maanantai 17. maaliskuuta 2008
DEGER ulos DEGER sisään.
Ensimmäinen varsinainen lentotunti oli tänään aamuvarhaisella. OH-COX oli varattuna kahdeksasta kymmeneen, joten tapasin opettajan kerholla 8 paikkeilla. Kävelimme koneeseen, otimme laskusiivekkeet alas ja senjälkeen minä suoritin koneen ulkoisen tarkistuksen samalla kun opettaja harjasi lunta ja huurretta koneen pinnoilta.
Kun kone oli putsattu ja tarkastettu, pistimme moottorin käyntiin (käynnistyi vasta 3 yrityksellä ja lisäryypytyksen jälkeen),kuuntelimme ATIS-tiedotteen ja otimme yhteyden Malmin liikenteeseen. Lennonjohto ei ollut vielä paikalla ja muita koneita ei juuri ollut takana tulevan koneen lisäksi. Hoidimme valmistelut tarkistuslistan mukaan ja sitten sain hoitaa nousun ja kaarron kohti DEGERiä. DEGERiltä jatkoimme Porvoon öljynjalostamon suuntaan ja nousimme 2000ft korkeuteen pilvikaton tuntumaan. Hetken kuluttua myös perässämme lähtenyt Cessna ajoi ohi altamme. Teimme Porvoon edustalla täysympyröitä ja kokeilimme miten kone käyttäytyy jos esim. kaasun laittaa pohjaan vaakalennossa. Muutama hassu G-voimalisäyskin siinä hoidettiin. Trimminkin käytännöllisyys tuli kerralla selväksi kun opettaja pyysi minua pitämään koneen vaakalennossa ja trimmasi koneen sitten ihan pieleen. Ohjainta sai vetää/työntää trimmauksesta riippuan kaikin voimin.
Aikamme pyörittyä lensimme takaisin DEGER sisään ja hetken kuluttua liityimme perusosalle laskua varten kiitotielle 18. Sain hoitaa ohjaamisen loppuun saakka ja rymähdyksestä päätellen minä myös ohjasin koneen laskuun asti (tietysti opettaja oli siinä kokoajan neuvomassa ja tarvittaessa ohjaamassa). Rullasimme koneen parkkiin ja hoidimme vielä muutamat paperityöt kerhohuoneella.
Ps. Blogimerkintöjä tulee nyt hieman useammin kun lentotuntejakin on varattu tiheään tahtiin. Pyrin jokaisesta lennosta laittamaan tänne jotain.
Kun kone oli putsattu ja tarkastettu, pistimme moottorin käyntiin (käynnistyi vasta 3 yrityksellä ja lisäryypytyksen jälkeen),kuuntelimme ATIS-tiedotteen ja otimme yhteyden Malmin liikenteeseen. Lennonjohto ei ollut vielä paikalla ja muita koneita ei juuri ollut takana tulevan koneen lisäksi. Hoidimme valmistelut tarkistuslistan mukaan ja sitten sain hoitaa nousun ja kaarron kohti DEGERiä. DEGERiltä jatkoimme Porvoon öljynjalostamon suuntaan ja nousimme 2000ft korkeuteen pilvikaton tuntumaan. Hetken kuluttua myös perässämme lähtenyt Cessna ajoi ohi altamme. Teimme Porvoon edustalla täysympyröitä ja kokeilimme miten kone käyttäytyy jos esim. kaasun laittaa pohjaan vaakalennossa. Muutama hassu G-voimalisäyskin siinä hoidettiin. Trimminkin käytännöllisyys tuli kerralla selväksi kun opettaja pyysi minua pitämään koneen vaakalennossa ja trimmasi koneen sitten ihan pieleen. Ohjainta sai vetää/työntää trimmauksesta riippuan kaikin voimin.
Aikamme pyörittyä lensimme takaisin DEGER sisään ja hetken kuluttua liityimme perusosalle laskua varten kiitotielle 18. Sain hoitaa ohjaamisen loppuun saakka ja rymähdyksestä päätellen minä myös ohjasin koneen laskuun asti (tietysti opettaja oli siinä kokoajan neuvomassa ja tarvittaessa ohjaamassa). Rullasimme koneen parkkiin ja hoidimme vielä muutamat paperityöt kerhohuoneella.
Ps. Blogimerkintöjä tulee nyt hieman useammin kun lentotuntejakin on varattu tiheään tahtiin. Pyrin jokaisesta lennosta laittamaan tänne jotain.
perjantai 14. maaliskuuta 2008
Tutustumislento
Noniin, vihdoin päästiin kokeilemaan miltä siellä pienkoneen kopperossa oikeasti tuntuu. OH-COX oli varattuna jo pidemmän aikaa, mutta säät ja lennonopettajan yllättävä vaihtuminen viivästyttivät aloitusta hieman. Jos säät sallivat niin tästä sitten jatketaan melko ripeällä tahdilla, seuraavat tunnit ovat jo maanantaina ja tiistaina.
Sää näytti päivällä näin kokemattoman mielestä aika tukkoiselta, mutta lennonopettaja oli sitä mieltä että lentämään voitaisiin lähteä. Ajoin sitten Malmia kohti ja lahdentien yli lensi useampikin pienkone, lähinnä Patrian Bravoja. Tunnelma oli kieltämättä siinä kohtaa jo katossa. Noh, kerhohuoneella sitten tapasin ensimmäistä kertaa uuden opettajani ja kaikki oli kutakuinkin valmista, joten marssimme suoraan konehalliin ja sitä kautta ovesta ulos platalle, kurssi kohti kauempana seisovaa COXia.
Opettaja näytti nopeasti koneen ulkoiset tarkastukset: siivekkeet, renkaat, peräsin, pyöräpukit irti ja siipien köydet irti, polttoainetankkiin kurkkaus, lämppäri pois, moottoripeitto sivuun ja sitä rataa. Kaikki meni turhan nopeasti, mutta uskoisin että ensikerralla käydään sitten kaikki tarkemmin. Hyppäsimme koneen kyytiin ja vyöt niskaan (oli sekin ekalla kertaa pirun hankalaa), kuulokkeet niskaan ja mittareiden nopea tarkistus. Seuraavaksi opettaja pisti moottorin käyntiin ja otti yhteyden torniin. Oli varsin erilaista kun osasin odottaa: kone hytkyi ja löllyi edestakaisin ja olo oli kuin missäkin rättisitikassa.
Turhia ei pölisty ja pian opettaja nostikin koneen jo vaivattomasti ilmaan ja aloitti kaarrolla oikealle. Lensimme ulos NOKKA-ilmoittautumispaikan kautta ja sitten opettaja luovuttikin ohjaimet jo minulle. Sain muuttaa korkeutta hieman ja käännellä konetta ohjaussuuntien mukaan. Opettaja toki oli siinä mukana kokoajan ja hoiti radion ja muun liikenteen tarkkailemisen. Ehkä noin 15min lentelyn jälkeen palasimme kohti NOKKAa ja opettaja otti 1000ft korkeudessa ohjat taas käsiinsä (minä ohjasin 1000ft --> 1300ft --> 1000ft) ja hoiti pehmeän laskun takaisin malmille. Teimme vielä rullauksen takaisin asematasolle ja sammutimme koneen. ~40min meni nopeasti ja sovimme tapaavamme maanantaina kello 8 aamulla, mikäli sää sallii.
Teoriavaiheesta on enää jäljellä lennonsuunnittelun koe (pidetään sunnuntaina) ja lentokoneen yleistuntemuksen sekä lentosuunnistuksen uusintakokeet myöhemmässä vaiheessa. Pitäisi varmaan kohta alkaa kertaamaan laitoksen tenttiäkin varten, kun lennonopettaja lupaili jo ilmoittavansa minut sinne.
Sää näytti päivällä näin kokemattoman mielestä aika tukkoiselta, mutta lennonopettaja oli sitä mieltä että lentämään voitaisiin lähteä. Ajoin sitten Malmia kohti ja lahdentien yli lensi useampikin pienkone, lähinnä Patrian Bravoja. Tunnelma oli kieltämättä siinä kohtaa jo katossa. Noh, kerhohuoneella sitten tapasin ensimmäistä kertaa uuden opettajani ja kaikki oli kutakuinkin valmista, joten marssimme suoraan konehalliin ja sitä kautta ovesta ulos platalle, kurssi kohti kauempana seisovaa COXia.
Opettaja näytti nopeasti koneen ulkoiset tarkastukset: siivekkeet, renkaat, peräsin, pyöräpukit irti ja siipien köydet irti, polttoainetankkiin kurkkaus, lämppäri pois, moottoripeitto sivuun ja sitä rataa. Kaikki meni turhan nopeasti, mutta uskoisin että ensikerralla käydään sitten kaikki tarkemmin. Hyppäsimme koneen kyytiin ja vyöt niskaan (oli sekin ekalla kertaa pirun hankalaa), kuulokkeet niskaan ja mittareiden nopea tarkistus. Seuraavaksi opettaja pisti moottorin käyntiin ja otti yhteyden torniin. Oli varsin erilaista kun osasin odottaa: kone hytkyi ja löllyi edestakaisin ja olo oli kuin missäkin rättisitikassa.
Turhia ei pölisty ja pian opettaja nostikin koneen jo vaivattomasti ilmaan ja aloitti kaarrolla oikealle. Lensimme ulos NOKKA-ilmoittautumispaikan kautta ja sitten opettaja luovuttikin ohjaimet jo minulle. Sain muuttaa korkeutta hieman ja käännellä konetta ohjaussuuntien mukaan. Opettaja toki oli siinä mukana kokoajan ja hoiti radion ja muun liikenteen tarkkailemisen. Ehkä noin 15min lentelyn jälkeen palasimme kohti NOKKAa ja opettaja otti 1000ft korkeudessa ohjat taas käsiinsä (minä ohjasin 1000ft --> 1300ft --> 1000ft) ja hoiti pehmeän laskun takaisin malmille. Teimme vielä rullauksen takaisin asematasolle ja sammutimme koneen. ~40min meni nopeasti ja sovimme tapaavamme maanantaina kello 8 aamulla, mikäli sää sallii.
Teoriavaiheesta on enää jäljellä lennonsuunnittelun koe (pidetään sunnuntaina) ja lentokoneen yleistuntemuksen sekä lentosuunnistuksen uusintakokeet myöhemmässä vaiheessa. Pitäisi varmaan kohta alkaa kertaamaan laitoksen tenttiäkin varten, kun lennonopettaja lupaili jo ilmoittavansa minut sinne.
sunnuntai 2. maaliskuuta 2008
Perusmittarilennon teoria
Viimeisenä, mutta ei suinkaan vähäisimpänä aiheena oli tänään Malmilla perusmittarilennon teoria. Päivän ohjelmaan oli sisällytetty teorian lisäksi kyseisen aiheen koe ja vielä kokeenpalautuskin heti perään. Finncommilla ATR-konetyypin perämiehenä toimiva nuori opettajamme oli huolissaan aineelle varatun aikataulun tiukkuudesta (4h), mutta teoriat oli käyty jo muutamassa tunnissa.
Ensin saimme muutaman "prujun" (kuten Patrialaiset sanovat), joista toinen käsitteli perusmittareita ja toinen perusmittarilentoa. Perusmittarimoniste sisälsi lähinnä asiaa, jota kokeessa ei tultaisi kysymään, joten se jäi kotiluettavaksi. Sensijaan perusmittarilennon monisteen kävimme läpi alusta loppuun. Alkuosio oli pitkälti tuttua mittariopin tunneilta, mutta kertaus teki kyllä ihan hyvää. Kävimme läpi pitot-staattisen järjestelmän mittarit ja järjestelmän toimintaperiaatteen sekä hyrrämittarit ja magneettikompassin. Etenkin pitot-staattisten mittareiden kohdalla keskityimme paljon mittareiden virheisiin ja mm. siihen mitä voi tehdä jos sekä koneen ulkopuolella sijaitseva staattisen paineen aukko, että koneen sisällä sijaitseva vara-aukko tukkeutuvat
Tämän jälkeen jatkoimme mittareiden skannauksella (=mittareiden lukeminen oikeassa järjestyksessä nopesti ja tehokkaasti) ja mittareiden näyttämiin erilaisissa lentotilanteissa. Viimeisenä saimme vielä neuvoja mittarihäiriön paikantamiseen ja IMC-olosuhteista (instrument meteorological conditions) poispääsyyn.
Kun materiaali oli käyty läpi, pidimme noin puolentunnin lukutauon ja senjälkeen pienen kertaustuokion. Opettaja kysyi kertauksessa periaatteessa kaikki kokeen kysymykset läpi, joten kuuntelemalla tässä kohtaa selvisi helposti myös kokeesta. Kokeessa oli 12 kysymystä eli 3 sai mennä väärin (maaginen 75% raja). Kokeessa taidettiin kysyä ainakin dynaamisen paineen kaavaa (½pV²), miten saadaan dynaaminen paine kun tiedetään staattinen- ja kokonaispaine (Ptot-Pstat=Pdyn), mitä käy nopeusmittarille laskussa jos staattinen portti on tukkeutunut (nopeusmittari ylilukee), mitä nopeusmittarille käy jos pitot-staattinen portti tukkeutuu (siitä tulee "korkeusmittari") ja muita mittareihin liittyviä kysymyksiä. Yhtäkään hylättyä ei tullut ja allekirjoittanut sai ainakin 100% oikein.
Tiistaina on vielä edessä pieni lennonsuunnittelun koe ja sitten näillänäkymin kaikki teoriat (100+ tuntia) on suoritettu lukuunottamatta muutaman kokeen uusintaa.
Ensin saimme muutaman "prujun" (kuten Patrialaiset sanovat), joista toinen käsitteli perusmittareita ja toinen perusmittarilentoa. Perusmittarimoniste sisälsi lähinnä asiaa, jota kokeessa ei tultaisi kysymään, joten se jäi kotiluettavaksi. Sensijaan perusmittarilennon monisteen kävimme läpi alusta loppuun. Alkuosio oli pitkälti tuttua mittariopin tunneilta, mutta kertaus teki kyllä ihan hyvää. Kävimme läpi pitot-staattisen järjestelmän mittarit ja järjestelmän toimintaperiaatteen sekä hyrrämittarit ja magneettikompassin. Etenkin pitot-staattisten mittareiden kohdalla keskityimme paljon mittareiden virheisiin ja mm. siihen mitä voi tehdä jos sekä koneen ulkopuolella sijaitseva staattisen paineen aukko, että koneen sisällä sijaitseva vara-aukko tukkeutuvat
Tämän jälkeen jatkoimme mittareiden skannauksella (=mittareiden lukeminen oikeassa järjestyksessä nopesti ja tehokkaasti) ja mittareiden näyttämiin erilaisissa lentotilanteissa. Viimeisenä saimme vielä neuvoja mittarihäiriön paikantamiseen ja IMC-olosuhteista (instrument meteorological conditions) poispääsyyn.
Kun materiaali oli käyty läpi, pidimme noin puolentunnin lukutauon ja senjälkeen pienen kertaustuokion. Opettaja kysyi kertauksessa periaatteessa kaikki kokeen kysymykset läpi, joten kuuntelemalla tässä kohtaa selvisi helposti myös kokeesta. Kokeessa oli 12 kysymystä eli 3 sai mennä väärin (maaginen 75% raja). Kokeessa taidettiin kysyä ainakin dynaamisen paineen kaavaa (½pV²), miten saadaan dynaaminen paine kun tiedetään staattinen- ja kokonaispaine (Ptot-Pstat=Pdyn), mitä käy nopeusmittarille laskussa jos staattinen portti on tukkeutunut (nopeusmittari ylilukee), mitä nopeusmittarille käy jos pitot-staattinen portti tukkeutuu (siitä tulee "korkeusmittari") ja muita mittareihin liittyviä kysymyksiä. Yhtäkään hylättyä ei tullut ja allekirjoittanut sai ainakin 100% oikein.
Tiistaina on vielä edessä pieni lennonsuunnittelun koe ja sitten näillänäkymin kaikki teoriat (100+ tuntia) on suoritettu lukuunottamatta muutaman kokeen uusintaa.
Tilaa:
Blogitekstit (Atom)