030 eli suoritusarvot ja lennonsuunnittelu-osio aloitettiin jo aiemmin massa ja massakeskiön parissa ja tänään jatkettiin suoritusarvoja hieman yleisemmällä tasolla. 030:sta opettanut opettaja lähti Tango-lentoyhtiön palvelukseeen, joten radiopuhelinliikenne-osiosta tuttu opettaja jatkoi meidän opettamista.
Opettaja jakoi monisteen ja aloimme sitten käymään sitä läpi. Osa asioista oli jo yleispätevästi tuttua muilta aihealueilta, mutta nyt syvennyimme aiheisiin lisää. Mm. osa V-nopeuksista on tullut esille mm. lennonteorian tunneilla, mutta nyt kävimme lisää sellaisia joita PPL-tasolla tarvitaan. TODA (take-off distance available) ja TORA (take-off runway available)-käsitteet tulivat tutuiksi ja syvennyimme mm. tuulen ja kiitotien kaltevuuden vaikutuksiin lentoonlähdössä ja laskeutumisessa. Laippojen vaikutus maakiidon pituuteen ja nousukulman suuruuteen oli myös kohtuullisen uutta asiaa ja käytännön kannalta hyödyllistä tietoa jos pitää miettiä laippojen tarpeellisuutta lyhyellä kiitotiellä tai vaihtoehtoisesti lentopaikalla jossa kiitotien päässä on esteitä. Suoritusarvojen parissa tullaan jatkamaan vielä ensikerralla.
torstai 31. tammikuuta 2008
tiistai 29. tammikuuta 2008
060 Lentosuunnistus
Jeppesenin ilmailulaskimet (kakkarat) ja plotterit olivat saapuneet, joten pääsimme tänään harjoittelemaan käytännössä niiden käyttöä. Lentosuunnistusta on jäljellä enää tämä käytännön harjoittelu ja sitten jonain muuna kertana koe aiheesta.
Helsinki West VFR-kartat otettiin esille ja sitten Krisse esittelin lyhyesti kakkaran molemmat puolet. Seuraavaksi tuli ohjeita mitä pitää kääntää mihinkin suuntaan ja lopulta toivon mukaan kaikilla oli selvillä tuulikorjaukset ja muu tarpeellinen. Myös plotteri tuli tutuksi ja sitä sitten ihmeteltiin suut auki.
Tauon jälkeen saimme tehtäviä, jotka tulisi ratkaista kartan, plotterin ja kakkaran kanssa. Esimerkkitehtävänä mainittakoon EFTP-EFPO-väli. Tuuli 180/35 ja lentokoneen TAS 140KT. Annettujen tietojen perusteella tuli ratkaista magneettinen ohjaussuunta, maanopeus ja arvioitu lentoaika. Apuna oli myös "TV makes dumb children"-muistisääntö (TVMDC=true course, variation, magnetic heading, deviation ja compass heading). Jo muutaman tehtävän jälkeen aika alkoi loppua kesken ja ainakin minulle selvisi ettei kakkara olekkaan aivan niin nokkela apuväline. Saahan sillä tarvittavat tiedot selville, mutta ei se ainakaan näin amatoorin käsissä nopeaa eikä helppoakaan ole.
Helsinki West VFR-kartat otettiin esille ja sitten Krisse esittelin lyhyesti kakkaran molemmat puolet. Seuraavaksi tuli ohjeita mitä pitää kääntää mihinkin suuntaan ja lopulta toivon mukaan kaikilla oli selvillä tuulikorjaukset ja muu tarpeellinen. Myös plotteri tuli tutuksi ja sitä sitten ihmeteltiin suut auki.
Tauon jälkeen saimme tehtäviä, jotka tulisi ratkaista kartan, plotterin ja kakkaran kanssa. Esimerkkitehtävänä mainittakoon EFTP-EFPO-väli. Tuuli 180/35 ja lentokoneen TAS 140KT. Annettujen tietojen perusteella tuli ratkaista magneettinen ohjaussuunta, maanopeus ja arvioitu lentoaika. Apuna oli myös "TV makes dumb children"-muistisääntö (TVMDC=true course, variation, magnetic heading, deviation ja compass heading). Jo muutaman tehtävän jälkeen aika alkoi loppua kesken ja ainakin minulle selvisi ettei kakkara olekkaan aivan niin nokkela apuväline. Saahan sillä tarvittavat tiedot selville, mutta ei se ainakaan näin amatoorin käsissä nopeaa eikä helppoakaan ole.
sunnuntai 27. tammikuuta 2008
020 Koe + Lentokelpoisuuden koe + 070 Lentotoiminta
Mukava taas "pitkästä aikaa" päästä Malmille teoriatunneille, vaikka toisaalta sunnuntaiaamuisin tekisi mieli vain nukkua pitkään eikä lähteä opiskelemaan. Auringonnousu oli kuitenkin senverran värikäs ja mahtava, ettei aikaisin herääminen lopulta harmittanut ollenkaan.
Oppitunnit alkoivat mukavasti jo kurssin alkupuolelta lykätyllä lentokoneen yleistuntemuksen kokeella, johon kuului lentokoneen rakenne ja järjestelmät, lentokoneen moottori ja mittarioppi. Luettavaa oli siis kolme kirjaa, mutta onhan tässä toisaalta ollut kivasti aikaa lukeakin. Ennen koetta kertasimme hetken koetta varten ja sitten teimme kokeen, jossa oli 40 kysymystä (30 oikeaa vastausta riittää siis läpipääsyyn). Koe tuntui kohtuullisen vaikealta ja kaikki kysymykset eivät osuneet ihan täsmällisesti materiaalin piiriin. Vähintään kymmenessä kohdassa olin epävarma oikeasta vastausvaihtoehdosta, joten pitänee kerrata vielä kokeen jälkeenkin reilusti. Yhdessä kysymyksessä kysyttiin ainakin vesibensan ottamisen merkitystä ja toisessa sulakkeen vaihtamista ym. Koetuloksia saa varmaan odotella jonkin aikaa kun opettaja on melko kiireinen. Heti kokeen jälkeen opettaja lähti noutamaan sähkövikaista Bravoa Turusta.
Kokeen jälkeen Krisse tuli jatkamaan oppitunteja ja jakoi samantien lentokelpoisuuden kokeet. Kysymyksiä oli 10 ja niissä kysyttiin mm. katsastajan oikeuksista, useampi kysymys koneen käsikirjasta ja takuuvarma kysymys (varmaankin ainut numero koko oppimateriaalissa nimittäin) lentokelpoisuustodistuksen voimassaoloajan jatkamisesta. Vastaukset ja tulokset saimme heti kokeen päätyttyä. Kaikki pääsivät läpi ja allekirjoittaneella tulos oli 100%.
Päivän viimeisenä aiheena siirryimme 070 eli lentotoimintaan. Sisältö oli pitkälti muiden aihealueiden kertaamista ja muuta sälää mitä oli jäänyt jäljelle. Esimerkiksi hätämerkit, lento-onnettomuustutkinta ja toiminta laskukierroksessa tuli kerrattua. Koska aihealue saatiin ohi niin nopeasti, sovimme että koe pidetään samantien. Krisse kävi kenttärakennuksella kopioimassa kokeen kaikille ja saimme kerrata opittua sen aikaa. Kokeessa oli edellisen tapaan 10 kysymystä ja koe tuntui todella helpolta. Saimmekin tulokset samantien ja sekin meni läpi kaikilta ja oma tulokseni oli 100%.
Pääsimme hyvissä ajoissa kotiin joten menimme muutaman MIKiläisen kanssa vielä kerholle hankkimaan MIKin logolla varustetut turvaliivit ja ihmettelemään samalla hallin koneita ja simulaattoriin juuri asennettua trimmiä. Lisäsin muutaman kuvan oikealla pyörivään diaesitykseen.
Oppitunnit alkoivat mukavasti jo kurssin alkupuolelta lykätyllä lentokoneen yleistuntemuksen kokeella, johon kuului lentokoneen rakenne ja järjestelmät, lentokoneen moottori ja mittarioppi. Luettavaa oli siis kolme kirjaa, mutta onhan tässä toisaalta ollut kivasti aikaa lukeakin. Ennen koetta kertasimme hetken koetta varten ja sitten teimme kokeen, jossa oli 40 kysymystä (30 oikeaa vastausta riittää siis läpipääsyyn). Koe tuntui kohtuullisen vaikealta ja kaikki kysymykset eivät osuneet ihan täsmällisesti materiaalin piiriin. Vähintään kymmenessä kohdassa olin epävarma oikeasta vastausvaihtoehdosta, joten pitänee kerrata vielä kokeen jälkeenkin reilusti. Yhdessä kysymyksessä kysyttiin ainakin vesibensan ottamisen merkitystä ja toisessa sulakkeen vaihtamista ym. Koetuloksia saa varmaan odotella jonkin aikaa kun opettaja on melko kiireinen. Heti kokeen jälkeen opettaja lähti noutamaan sähkövikaista Bravoa Turusta.
Kokeen jälkeen Krisse tuli jatkamaan oppitunteja ja jakoi samantien lentokelpoisuuden kokeet. Kysymyksiä oli 10 ja niissä kysyttiin mm. katsastajan oikeuksista, useampi kysymys koneen käsikirjasta ja takuuvarma kysymys (varmaankin ainut numero koko oppimateriaalissa nimittäin) lentokelpoisuustodistuksen voimassaoloajan jatkamisesta. Vastaukset ja tulokset saimme heti kokeen päätyttyä. Kaikki pääsivät läpi ja allekirjoittaneella tulos oli 100%.
Päivän viimeisenä aiheena siirryimme 070 eli lentotoimintaan. Sisältö oli pitkälti muiden aihealueiden kertaamista ja muuta sälää mitä oli jäänyt jäljelle. Esimerkiksi hätämerkit, lento-onnettomuustutkinta ja toiminta laskukierroksessa tuli kerrattua. Koska aihealue saatiin ohi niin nopeasti, sovimme että koe pidetään samantien. Krisse kävi kenttärakennuksella kopioimassa kokeen kaikille ja saimme kerrata opittua sen aikaa. Kokeessa oli edellisen tapaan 10 kysymystä ja koe tuntui todella helpolta. Saimmekin tulokset samantien ja sekin meni läpi kaikilta ja oma tulokseni oli 100%.
Pääsimme hyvissä ajoissa kotiin joten menimme muutaman MIKiläisen kanssa vielä kerholle hankkimaan MIKin logolla varustetut turvaliivit ja ihmettelemään samalla hallin koneita ja simulaattoriin juuri asennettua trimmiä. Lisäsin muutaman kuvan oikealla pyörivään diaesitykseen.
torstai 24. tammikuuta 2008
Lentokelpoisuus
Viimekerralla kävimme yhden täyteaineista eli Yleisen lentoturvallisuuden. Siispä aloitimme tämän kerran yleisen lentoturvallisuuden kokeella. Heti alussa opettaja sanoi että kokeessa menee vain pari minuuttia ja jos joku ei pääse läpi niin.. Koepaperit naaman eteen ja vastauksia valitsemaan. Kysymyksiä oli yhteensä kuusi joten yksi sai mennä väärin ja vielä pääsisi läpi. Kokeessa kysyttiin mm. "Krissen spesiaali" eli millä säteellä koneen tankkausalueesta on tupakointi kielletty (Vast: 20m). Muut kysymykset koskivat mm. pelastusliivien käyttöä, vesiliirtoon joutumista ja jäänpoistoa. Kokeesta selvisi periaatteessa pelkästään sulkemalla pois vitsiltä kuulostavat vastausvaihtoehdot ja sitten valitsemalla muutaman järkevän vaihtoehdon väliltä. Kokeen jälkeen Krisse korjasi kokeet ja kaikki pääsivät läpi ja suurin osa vielä 100% oikeilla vastauksilla.
Päivän varsinaisesta aiheesta eli lentokelpoisuudesta ei sitten olekaan juuri kerrottavaa. Saimme AIR T1-12 (Huoltotoimenpiteet, joita omistaja saa tehdä tyyppihyväksytyille ilma-aluksille, joiden suurin sallittu lentoonlähtömassa on enintään 2000kg ja joilla ei kuljeteta maksavia matkustajia), AIR M1-4 (Lentokäsikirjat ja tarkistuslistat), AIR M16-1 (Ilma-alusten katsastus ja muu jatkuvan lentokelpoisuuden valvonta) ja AIR M1-3 (Ilma-aluksen lentokelpoisuus, lentokelpoisuustodistukset ja lentoluvat)-ilmailumääräykset. Kävimmme läpyskät pikapikaa läpi ja eipä niissä ollutkaan juuri mitään ihmeellistä. Kotiin pääsimme jo joskus klo 19 aikoihin.
Päivän varsinaisesta aiheesta eli lentokelpoisuudesta ei sitten olekaan juuri kerrottavaa. Saimme AIR T1-12 (Huoltotoimenpiteet, joita omistaja saa tehdä tyyppihyväksytyille ilma-aluksille, joiden suurin sallittu lentoonlähtömassa on enintään 2000kg ja joilla ei kuljeteta maksavia matkustajia), AIR M1-4 (Lentokäsikirjat ja tarkistuslistat), AIR M16-1 (Ilma-alusten katsastus ja muu jatkuvan lentokelpoisuuden valvonta) ja AIR M1-3 (Ilma-aluksen lentokelpoisuus, lentokelpoisuustodistukset ja lentoluvat)-ilmailumääräykset. Kävimmme läpyskät pikapikaa läpi ja eipä niissä ollutkaan juuri mitään ihmeellistä. Kotiin pääsimme jo joskus klo 19 aikoihin.
tiistai 22. tammikuuta 2008
Yleinen lentoturvallisuus
Niin kävi, ettei kakkaroita ehditty saamaan aivan vielä käyttöön ja aihe vaihtui lentosuunnistuksesta yleiseen lentoturvallisuuteen. Aihealue alkaakin olemaan pikkuhiljaa niitä viimeisiä ja enää taitaa olla jäljellä yksi tuokio lentosuunnistusta (+kertaustunti ja koe), lentokelpoisuus ja lentotoiminta. Myös lentokoneen yleistuntemuksen koe on vielä pitämättä ja ainakin alustavasti se sovittiin sunnuntaille. Tiukka loppukiri on edessä, sillä kokeita tulee olemaan lähestulkoon kaikilla seuraavilla tunneilla. Kalenteriinkin on merkitty oppitunteja enää tämän kuun loppuun.
Takaisin päivän aiheeseen, eli yleiseen lentoturvallisuuteen Krisse Kuisman vetämänä. Tavallisen puolimetrisen ilmailusäädöksien pinon sijaan saimmekin yllättäen vain muutaman sivun pituisen monisteen. Ensimmäinen osa koski lentokonetta (mm. istuimen säätäminen, hätävarusteet ja esim. tankkaustoimenpiteiden kertausta) ja toinen osa lentotoimintaa. Lentotoiminnassa puhuttiin esimerkiksi vesiliirrosta ja loppuaika käytiinkin sitten pakkolaskuasioita läpi. Pakkolaskusta veteen puhuttiin hieman kauemmin, sillä siihen liittyy paljon riskejä eikä se ole mikään suositeltava laskupaikka. Nyt kun tiedetään minne tehdä pakkolasku, niin eiköhän voida alottaa jo ne lentotunnitkin ;)
Takaisin päivän aiheeseen, eli yleiseen lentoturvallisuuteen Krisse Kuisman vetämänä. Tavallisen puolimetrisen ilmailusäädöksien pinon sijaan saimmekin yllättäen vain muutaman sivun pituisen monisteen. Ensimmäinen osa koski lentokonetta (mm. istuimen säätäminen, hätävarusteet ja esim. tankkaustoimenpiteiden kertausta) ja toinen osa lentotoimintaa. Lentotoiminnassa puhuttiin esimerkiksi vesiliirrosta ja loppuaika käytiinkin sitten pakkolaskuasioita läpi. Pakkolaskusta veteen puhuttiin hieman kauemmin, sillä siihen liittyy paljon riskejä eikä se ole mikään suositeltava laskupaikka. Nyt kun tiedetään minne tehdä pakkolasku, niin eiköhän voida alottaa jo ne lentotunnitkin ;)
torstai 17. tammikuuta 2008
060 Lentosuunnistus
Lentosuunnistus jatkuu ainakin muutaman kerran vielä. Kakkarat (ja plotterit?) on tilattu Saksasta, jossa hinta oli edullisempi kuin SIL-shopissa ja lisäksi SIL-shopilla ei ollut tarpeeksi kakkaroita koko kurssia varten. Toimitusajasta riippuen niiden käyttöä päästään harjoittelemaan tiistaina tai jos ne eivät siihen mennessä ehdi tulla, perutaan tiistain tunnit todennäköisesti kokonaan.
Tämän päivän aiheena oli kuitenkin jotain satunnaista "sälää" mitä oli muilta tunneilta jäänyt jäljelle. Saimme mm. muutamat lentosuunnitelmapaperit per oppilas ja täytimme ne sitten harjoituksen vuoksi opettajan avittamana. Harjoittelimme myös yksinkertaisen taulukon avulla mm. erannon ja eksymän selvittämistä annettujen tosisuuntien, magneettisten lentosuuntien ja kompassiohjaussuuntien avulla ja toisinpäin. Lopputunnin kävimme vielä harjoitustehtäviä läpi kohtalaisella menestyksellä. Joillekin asiat tuntuivat olevan helppoja, mutta minun täytynee ainakin hieman vielä harjoitella.
Tämän päivän aiheena oli kuitenkin jotain satunnaista "sälää" mitä oli muilta tunneilta jäänyt jäljelle. Saimme mm. muutamat lentosuunnitelmapaperit per oppilas ja täytimme ne sitten harjoituksen vuoksi opettajan avittamana. Harjoittelimme myös yksinkertaisen taulukon avulla mm. erannon ja eksymän selvittämistä annettujen tosisuuntien, magneettisten lentosuuntien ja kompassiohjaussuuntien avulla ja toisinpäin. Lopputunnin kävimme vielä harjoitustehtäviä läpi kohtalaisella menestyksellä. Joillekin asiat tuntuivat olevan helppoja, mutta minun täytynee ainakin hieman vielä harjoitella.
keskiviikko 16. tammikuuta 2008
Kevyttä iltalukemista..
Kävin viikonloppuna Aviation shopissa Helsingissä ostamassa muutaman teoriakurssiin liittyvän kirjan.. Air pilot's manual-sarjaan kuuluu 7 osaa ja se on tarkoitettu juuri PPL:lää varten. Asiat on esitetty selkeästi ja yksinkertaisesti, ja värikuviakin löytyy paljon. Huonoina puolina on korkeahko hinta ja englanti ei myöskään sovi välttämättä kaikille.
Ps. Minä ostin vain 3 osaa (2: Aviation law & Meteorology, 3: Air navigation ja 7: Radiotelephony) ja hinta oli 37€+37€+31€. Kannattaa tehdä hintavertailua ja tilata kenties suoraan briteistä jos haluaa koko sarjan (1-7). Korkeista postikuluista huolimatta sarjan saanee jopa 100€ halvemmalla briteistä.
The Air Pilot's Manual 1-7
Kuva kirjoista
Ps. Minä ostin vain 3 osaa (2: Aviation law & Meteorology, 3: Air navigation ja 7: Radiotelephony) ja hinta oli 37€+37€+31€. Kannattaa tehdä hintavertailua ja tilata kenties suoraan briteistä jos haluaa koko sarjan (1-7). Korkeista postikuluista huolimatta sarjan saanee jopa 100€ halvemmalla briteistä.
The Air Pilot's Manual 1-7
Kuva kirjoista
tiistai 15. tammikuuta 2008
060 Lentosuunnistus
Lentosuunnistus jatkui myös tänään ja tulee jatkumaan ainakin seuraavat kaksi kertaa.
Ennen varsinaiseen aiheeseen siirtymistä aiheeksi nousi (taas) kakkarat (ilmailulaskin) ja plotterit tai lähinnä niiden puute. Lentosuunnistuksen harjoittelun kannalta olisi tärkeää osata käyttää kyseisiä apuvälineitä, mutta meille ei ollut kukaan niitä vieläkään hankkinut kimppatilauspuheista huolimatta. Muutama kurssilainen otti tehtäväkseen hommata kaikille kyseiset härpäkkeet, jottei enää kovinkaan montaa tuntia tarvitsisi miettiä niitä. Sama tilanne on itseasiassa ollut jokaisen aihealueen alussa kun opettaja kysyy onko meillä mitään oppimateriaalia ja saa kieltävän vastauksen. Ilmeisesti olisi heti alusta alkaen täytynyt itse hankkia kaikki materiaali ja tarvikkeet, ettei tarvitsisi miettiä kimppatilauksia jok'ikinen kerta.
Itse aiheeseen.. Jatkoimme viimeksi kesken jääneen monistenipun läpikäymistä. Tällä kertaa aiheena oli mittayksiköt, ilmailukartat, tuulikorjaukset ja sitä myötä myös kakkaran käyttäminen. Joskin ongelmana oli edelleen kakkaroiden puuttuminen. Saimme myös SNOWTAMien tulkintaohjeet ja loppuajan kävimme läpi lennon suunnittelua yleispiirteisesti. Seuraavalla kerralla jatketaan lentosuunnistuksen parissa ja toivottavasti myös kakkarat apunamme.
Ennen varsinaiseen aiheeseen siirtymistä aiheeksi nousi (taas) kakkarat (ilmailulaskin) ja plotterit tai lähinnä niiden puute. Lentosuunnistuksen harjoittelun kannalta olisi tärkeää osata käyttää kyseisiä apuvälineitä, mutta meille ei ollut kukaan niitä vieläkään hankkinut kimppatilauspuheista huolimatta. Muutama kurssilainen otti tehtäväkseen hommata kaikille kyseiset härpäkkeet, jottei enää kovinkaan montaa tuntia tarvitsisi miettiä niitä. Sama tilanne on itseasiassa ollut jokaisen aihealueen alussa kun opettaja kysyy onko meillä mitään oppimateriaalia ja saa kieltävän vastauksen. Ilmeisesti olisi heti alusta alkaen täytynyt itse hankkia kaikki materiaali ja tarvikkeet, ettei tarvitsisi miettiä kimppatilauksia jok'ikinen kerta.
Itse aiheeseen.. Jatkoimme viimeksi kesken jääneen monistenipun läpikäymistä. Tällä kertaa aiheena oli mittayksiköt, ilmailukartat, tuulikorjaukset ja sitä myötä myös kakkaran käyttäminen. Joskin ongelmana oli edelleen kakkaroiden puuttuminen. Saimme myös SNOWTAMien tulkintaohjeet ja loppuajan kävimme läpi lennon suunnittelua yleispiirteisesti. Seuraavalla kerralla jatketaan lentosuunnistuksen parissa ja toivottavasti myös kakkarat apunamme.
sunnuntai 13. tammikuuta 2008
Sääopin koetulokset
Sääopin koetulokset tulivat vihdoin tänään sähköpostilla. 83% tulos oli melkoinen helpotus, sillä koe ei todellakaan tuntunut menneen hyvin. Näyttää siltä ettei koe ollut kovin monelle muullekaan erityisen helppo.
torstai 10. tammikuuta 2008
060 Lentosuunnistus
Tänään siirryimme uuteen aihealueeseen, joka on varmaankin yksi tärkeimmistä teoriaosuuden aiheista (toisaalta kaikki aiheet ovat tärkeitä). Uusi aihealue oli 060 eli lentosuunnistus.
Opettaja oli jo ennestään massa- ja massakeskiö-aihealueelta tuttu ja siirryimme suoraan asiaan, kunhan kaikki olivat saaneet monistenipun aiheesta.
Kävimme nopeatempoisesti läpi hieman Maapallon mittoja, maantieteellisten- ja magneettisten napojen erot, leveys- ja pituuspiirit, iso- ja pikkuympyrät ym. Jos käsitteet eivät ole tuttuja niin isoympyrällä tarkoitetaan suurinta mahdollista ympyrää (kun maapallo leikataan kahtia keskipisteen kautta, esim. päiväntasaaja) ja pikkuympyrällä esimerkiksi leveysasteita (tai muita ympyröitä, jotka syntyvät jos maapallo kuvitteellisesti leikataan lävistämättä sen keskipistettä). Myös karttaprojektiot ja karttojen sisältämä tieto tuli tarkemmin tutuksi. Suurimmalla osalla oli aiemmin saadut Helsinki West-ilmailukartat kotona, joten emme päässeet käytännössä tutkimaan karttoja. Niinpä keskityimme vielä hetken erantoon, eksymään ja "lentokoneen magnetismiin". Osa aiheista oli minulle ennestään tuttuja, sillä suurin osa ainakin maapalloon liittyvistä asioista oli käyty koulun maantiedon tunneilla ja lisäksi olen joskus lainannut kirjastosta lentosuunnistusoppi-teoksen, jossa samat asiat tuli käytyä läpi.
Ensikerralla sitten tutkitaan tarkemmin karttoja ja kunhan plotterit ja kakkart saadaan tilattua niin nidenkin käyttöä tullaan jatkossa harjoittelemaan.
Opettaja oli jo ennestään massa- ja massakeskiö-aihealueelta tuttu ja siirryimme suoraan asiaan, kunhan kaikki olivat saaneet monistenipun aiheesta.
Kävimme nopeatempoisesti läpi hieman Maapallon mittoja, maantieteellisten- ja magneettisten napojen erot, leveys- ja pituuspiirit, iso- ja pikkuympyrät ym. Jos käsitteet eivät ole tuttuja niin isoympyrällä tarkoitetaan suurinta mahdollista ympyrää (kun maapallo leikataan kahtia keskipisteen kautta, esim. päiväntasaaja) ja pikkuympyrällä esimerkiksi leveysasteita (tai muita ympyröitä, jotka syntyvät jos maapallo kuvitteellisesti leikataan lävistämättä sen keskipistettä). Myös karttaprojektiot ja karttojen sisältämä tieto tuli tarkemmin tutuksi. Suurimmalla osalla oli aiemmin saadut Helsinki West-ilmailukartat kotona, joten emme päässeet käytännössä tutkimaan karttoja. Niinpä keskityimme vielä hetken erantoon, eksymään ja "lentokoneen magnetismiin". Osa aiheista oli minulle ennestään tuttuja, sillä suurin osa ainakin maapalloon liittyvistä asioista oli käyty koulun maantiedon tunneilla ja lisäksi olen joskus lainannut kirjastosta lentosuunnistusoppi-teoksen, jossa samat asiat tuli käytyä läpi.
Ensikerralla sitten tutkitaan tarkemmin karttoja ja kunhan plotterit ja kakkart saadaan tilattua niin nidenkin käyttöä tullaan jatkossa harjoittelemaan.
tiistai 8. tammikuuta 2008
050 Sääoppi: koe
Viimeiset sääopille varatut tunnit olivat tänään ja sen seurauksena myös sääopin koe pidettiin tänään. Ennen kokeen alkamista sovimme kuitenkin kertaavamme yhdessä käytyjä asioita harjoituskysymysten muodossa. Kysymykset tuntuivat melko helpoilta, joten ajattelin ettei koekaan olisi kovinkaan vaikea.
Noin tunnin harjoittelun jälkeen pidimme lyhyen tauon ja sen jälkeen opettaja jakoi koepaperit. Odotin tietysti edellisten kokeiden tapaan pelkkiä monivalintakysymyksiä, mutta tällä kertaa alussa olikin käsitteiden määrittelyä ja esim. METAR-sanomien tulkintaa sanallisesti. Ensimmäisessä kysymyksessä kysyttiin ainakin jäätämisen vaikutuksista lentokoneeseen (6kpl piti keksiä) ja seuraavissa kysymyksissä oli selitettävänä mm. QNH, QFE, inversio ja pieni ilmanpainelaskutehtäväkin. Myös ICAO:n standardi-ilmakehästä kysyttiin perustietoja ja piti selittää mitä hyötyä standardi-ilmakehästä on. Perusasiatkin tuntuivat unohtuvan ainakin osittain kun vastausten muoto oli sanallinen.
Loput n. 50 kysymystä oli oikein/väärin-tehtäviä. Monivalintaa siis riitti, mutta jotenkin tuntui että oikein/väärin-valinta oli hankalampi kuin 3 eri vaihtoehdon väliltä valitseminen. Osa meni täysin arvaamalla, mutta onneksi tilanne oli fifty-fifty. Ei jäänyt kovinkaan hyvä maku suuhun kokeesta ja tuntui olleen tähän asti vaikein koe. Seuraavalla kerralla onkin sitten edessä lentosuunnistuksen teoriaa.
Noin tunnin harjoittelun jälkeen pidimme lyhyen tauon ja sen jälkeen opettaja jakoi koepaperit. Odotin tietysti edellisten kokeiden tapaan pelkkiä monivalintakysymyksiä, mutta tällä kertaa alussa olikin käsitteiden määrittelyä ja esim. METAR-sanomien tulkintaa sanallisesti. Ensimmäisessä kysymyksessä kysyttiin ainakin jäätämisen vaikutuksista lentokoneeseen (6kpl piti keksiä) ja seuraavissa kysymyksissä oli selitettävänä mm. QNH, QFE, inversio ja pieni ilmanpainelaskutehtäväkin. Myös ICAO:n standardi-ilmakehästä kysyttiin perustietoja ja piti selittää mitä hyötyä standardi-ilmakehästä on. Perusasiatkin tuntuivat unohtuvan ainakin osittain kun vastausten muoto oli sanallinen.
Loput n. 50 kysymystä oli oikein/väärin-tehtäviä. Monivalintaa siis riitti, mutta jotenkin tuntui että oikein/väärin-valinta oli hankalampi kuin 3 eri vaihtoehdon väliltä valitseminen. Osa meni täysin arvaamalla, mutta onneksi tilanne oli fifty-fifty. Ei jäänyt kovinkaan hyvä maku suuhun kokeesta ja tuntui olleen tähän asti vaikein koe. Seuraavalla kerralla onkin sitten edessä lentosuunnistuksen teoriaa.
sunnuntai 6. tammikuuta 2008
050 Sääoppi
Sääoppi jatkui tänään Suomen ilmailuliiton luokassa Malmilla. Edelliskerran diagrammien perusteella odotukset eivät olleet kovinkaan korkeat, mutta kyllä mielenkiinto heräsi hyvin oppituntien aikana eikä aihe tuntunut enää ollenkaan tylsältä.
Opetta jakoi meille ensiksi sääoppiprujun (osaakin olla ärsyttävä sana, pruju) ja sitä kävimme sitten tutkimaan videotykin avustamana. Keskityimme lähinnä erilaisiin pilvityyppeihin, jotka jaettiin ensinnäkin ala-, keski- ja yläpilviin ja sitten vielä tarkemmin mm. cumulonimbuksiin, nimbostratuksiin ym. Ainakin cirrus, cumulonimbus (kuuropilvi) ja cumulus-pilvityypit olivat minulle jo ennestään tuttuja mm. simulaattorilentelyn pohjalta ja muistakin olin ainakin kuullut jo aiemmin. Sateeseen, ukkoseen, jäätämiseen ja näkyvyyteen keskityttiin myös melko paljon. Planetaariset ilmanpaine- ja tuulivyöhykkeet tulivat esille myös ja tämä oli onneksi tuttua asiaa lukion maantiedon tunneilta.
Kello 12 aikaan pidimme ruokatauon ja koska lentokentän kuppila oli vieläkin suljettuna, siirryimme (ainakin osa) lähimmälle Nesteelle pullakahveille ja loput lähtivät sitten jonnekkin muualle. Tauolta palattuamme jatkoimme käsittelemällä lentosääpalvelua ja siihen kuuluvia METAReita, TAF:eja, SW-karttoja, SIGMET:tiä ja GAFORia. Loppuaika menikin melko leppoisissa ja toisaalta levottomissa tunnelmissa METARien ja TAFien lukemisen harjoittelun parissa.
Minä ja muutama muu kurssilainen lähdimem vielä päivän päätteeksi käymään Malmin Briefingissä. Pyysimme sieltä "säähaitarit" ja samalla briefingin henkilökunta suostui hieman opastamaan meille briefingissä asioimista. Muut lupasivat myös näyttää minulle Malmin ilmailukerhon tilat (en ole vielä lunastanut avainta sinne enkä myöskään käynyt siellä aiemmin) ja samalla MIKin simulaattorin. Koti-PC:llä on tullut simulaattorilla lennettyä aika paljon, mutta oli se hieman erilaista simulaattorissa kun visuaali oli niin hieno ja mittarit ja kaikki löytyi ihan "kosketeltavina" edestä. Aikamme sillä huristeltuamme kävimme vielä kurkkaamassa hallissa muutamia koneita ja sitten olikin päivä pulkassa.
Ps. Pahus, unohtui se kamera taas kotiin..
Opetta jakoi meille ensiksi sääoppiprujun (osaakin olla ärsyttävä sana, pruju) ja sitä kävimme sitten tutkimaan videotykin avustamana. Keskityimme lähinnä erilaisiin pilvityyppeihin, jotka jaettiin ensinnäkin ala-, keski- ja yläpilviin ja sitten vielä tarkemmin mm. cumulonimbuksiin, nimbostratuksiin ym. Ainakin cirrus, cumulonimbus (kuuropilvi) ja cumulus-pilvityypit olivat minulle jo ennestään tuttuja mm. simulaattorilentelyn pohjalta ja muistakin olin ainakin kuullut jo aiemmin. Sateeseen, ukkoseen, jäätämiseen ja näkyvyyteen keskityttiin myös melko paljon. Planetaariset ilmanpaine- ja tuulivyöhykkeet tulivat esille myös ja tämä oli onneksi tuttua asiaa lukion maantiedon tunneilta.
Kello 12 aikaan pidimme ruokatauon ja koska lentokentän kuppila oli vieläkin suljettuna, siirryimme (ainakin osa) lähimmälle Nesteelle pullakahveille ja loput lähtivät sitten jonnekkin muualle. Tauolta palattuamme jatkoimme käsittelemällä lentosääpalvelua ja siihen kuuluvia METAReita, TAF:eja, SW-karttoja, SIGMET:tiä ja GAFORia. Loppuaika menikin melko leppoisissa ja toisaalta levottomissa tunnelmissa METARien ja TAFien lukemisen harjoittelun parissa.
Minä ja muutama muu kurssilainen lähdimem vielä päivän päätteeksi käymään Malmin Briefingissä. Pyysimme sieltä "säähaitarit" ja samalla briefingin henkilökunta suostui hieman opastamaan meille briefingissä asioimista. Muut lupasivat myös näyttää minulle Malmin ilmailukerhon tilat (en ole vielä lunastanut avainta sinne enkä myöskään käynyt siellä aiemmin) ja samalla MIKin simulaattorin. Koti-PC:llä on tullut simulaattorilla lennettyä aika paljon, mutta oli se hieman erilaista simulaattorissa kun visuaali oli niin hieno ja mittarit ja kaikki löytyi ihan "kosketeltavina" edestä. Aikamme sillä huristeltuamme kävimme vielä kurkkaamassa hallissa muutamia koneita ja sitten olikin päivä pulkassa.
Ps. Pahus, unohtui se kamera taas kotiin..
perjantai 4. tammikuuta 2008
050 Sääoppi
Lentoteorioissa pidetty joululoma tuli vihdoin päätökseen (mukava saada nyt loppulomallekin jotain tekemistä) eilen torstaina ja kurssisuunnitelman mukaisesti teoriatuntien aiheena oli 050 eli sääoppi ja oppituntien pitopaikkana edelleen TKK:n kirjaston luentosali Otaniemessä.
TKK:n kirjaston eteen päästyäni selvisi etten minä ollutkaan ainut lomailija, vaan myös kirjasto sulki ovensa jo klo 16 iltapäivällä, eli emme päässeet myöskään kirjaston luentosaliin/luokkatilaan. Vaihdoimme hetken kuulumisia ja sitten kaivettiinkin jo esille Krisse Kuisman ja sääopin opettajan puhelinnumeroita. Krisseä ei taidettu saada kiinni ja opettajan numeroa ei ollut missään. Muutama PIKiläinen sai kuitenkin järkättyä meille luokan TKK:n "sähköpuolelta" ja sinne kävelimmekin kirjastolta kun opettaja saapui.
N. 30min myöhässä olimme asettautuneet luokkaan ja sääopin opettaja/meteorologi esitteli itsensä ja aloitti käymällä läpi meille jaettuja monisteita. Melkoinen kasa erilaisia säädiagrammeja ja karttoja oli näytillä tietokoneen kautta ja sitten kävimme myös reilusti teoriaa ilmanpaineesta, tuulesta, lämpötiloista, ilman kosteudesta, tasapainotiloista ym. Uutta asiaa tuli paljon, mutta onneksi lukion maantieteenkursseilla oli käyty läpi reilusti asiaa ilmanpaine- ja tuulivyöhykkeistä sekä paikallistuulista. Loppuajan asiat olivatkin sitten melko leppoisaa kertaamista. Sunnuntaina edessä on sitten 6h lisää sääoppia Malmilla.
Ps. Massakokeen tulokset tulivat (vasta) eilen. 90% oikeita vastauksia minun kohdallani ja suurin osa pääsi kokeen ongelmitta läpi.
TKK:n kirjaston eteen päästyäni selvisi etten minä ollutkaan ainut lomailija, vaan myös kirjasto sulki ovensa jo klo 16 iltapäivällä, eli emme päässeet myöskään kirjaston luentosaliin/luokkatilaan. Vaihdoimme hetken kuulumisia ja sitten kaivettiinkin jo esille Krisse Kuisman ja sääopin opettajan puhelinnumeroita. Krisseä ei taidettu saada kiinni ja opettajan numeroa ei ollut missään. Muutama PIKiläinen sai kuitenkin järkättyä meille luokan TKK:n "sähköpuolelta" ja sinne kävelimmekin kirjastolta kun opettaja saapui.
N. 30min myöhässä olimme asettautuneet luokkaan ja sääopin opettaja/meteorologi esitteli itsensä ja aloitti käymällä läpi meille jaettuja monisteita. Melkoinen kasa erilaisia säädiagrammeja ja karttoja oli näytillä tietokoneen kautta ja sitten kävimme myös reilusti teoriaa ilmanpaineesta, tuulesta, lämpötiloista, ilman kosteudesta, tasapainotiloista ym. Uutta asiaa tuli paljon, mutta onneksi lukion maantieteenkursseilla oli käyty läpi reilusti asiaa ilmanpaine- ja tuulivyöhykkeistä sekä paikallistuulista. Loppuajan asiat olivatkin sitten melko leppoisaa kertaamista. Sunnuntaina edessä on sitten 6h lisää sääoppia Malmilla.
Ps. Massakokeen tulokset tulivat (vasta) eilen. 90% oikeita vastauksia minun kohdallani ja suurin osa pääsi kokeen ongelmitta läpi.
Tilaa:
Blogitekstit (Atom)